集度王伟宝：用三域融通迎接智驾决战

  　　 “作为一名自动驾驶一线从业者，你放心把车辆驾驶权完全交给AI吗？”在2022中国汽车论坛期间，汽车之家与集度汽车智能驾驶负责人王伟宝进行了深度交流，对话刚一开始，汽车之家便把上述问题抛给了王伟宝，而他的回答极为肯定——“我是放心的”。

  　　王伟宝毕业于美国普渡大学，所攻读的专业是电子与计算机工程，并拿下了博士学位。毕业后，他加入苹果泰坦项目组，在那个至今还没推出量产车型，却被汽车行业无比看好的明日之星团队中，王伟宝当上了计算机视觉技术负责人。离开苹果后，他并没有告别自动驾驶行业，而是回国短暂创业，并于不久后加盟新石器无人车担任CTO。

  　　2021年3月，集度正式成立，CEO夏一平在成立不久后放了很多狠话，包括要在3年内推出首款车型——一款“可以用情感交流的机器人”。为了能按期实现这一目标，夏一平把目光放在了年轻，但经验老到的王伟宝身上，并在几个月内迅速将其纳入麾下，委以“集度智能驾驶一号位”的职位。

  　　在汽车领域，新企业在成立三年内就要推出首款量产车并不容易，哪怕是站在两大股东百度与吉利的肩膀上同样如此。加入集度后，王伟宝基于集度SIMUCar加速攻坚，终于在各团队的配合下提前交卷，在集度成立的第605天推出了首款量产车型——集度ROBO-01探月限定版。

  　　对于一个年轻的品牌而言，推出量产车只是第一步，后续要攻克的领域还有很多。比如如何在智能电动车越来越“卷”的环境下杀出重围；比如如何在智能辅助驾驶日趋同质的前提下实现差异化突破。在谈话中不难发现，王伟宝对于集度智能驾驶能力的信心，如同对自动驾驶的前景一样坚定。

  硬件预埋VS开箱即用

  　　不知道从什么时候开始，高通8155芯片，以及激光雷达逐渐成为智能电动车企业新车型的“标配”。在将这部分硬件成本转嫁给消费者后，能否提供与之相匹配的功能与体验，则成为了摆在智能电动车企业面前的最大考验。

  　　“首先，算力是基础，没有算力肯定不行，但其实如何更好的发挥算力，才是体现智能电动车企业核心能力的最大看点，而集度在这方面做了很多工作。”说罢，王伟宝举了个例子。目前各智能化车型都在追求8155芯片，而集度更加超前，集度ROBO-01(参数|询价)探月限定版搭载了高通8295芯片。两块芯片相比，后者算力是前者的8倍，但影响集度选择的并不是绝对算力值，而是高通8155无法满足他们的需求。

  　　比如基于高通8295芯片，集度实现了语音AI算法全量本地化，打造“全域全离线语音”，让消费者在完全没有网络信号的环境下也能和车辆完成智能语音交互，识别速度快至500ms，语音响应速度在700ms内。此外，集度实现了行业首个SOA化舱驾融合，实现算力共享、感知共享、服务共享。在智驾系统失效时，智舱域控制器可接管驾驶，实现安全停车，达到系统级安全冗余；与之相应的，智驾域控制器也可支持智舱的AI交互。

  　　在智能驾驶领域，无法发挥算力的问题体现的更为突出。和车企一样，芯片厂商所提供的自动驾驶芯片算力也越来越高，英伟达新推出的Thor芯片算力更是达到了2000TOPS。面对这部分算力，大部分智能电动车企业的做法是先搭载，用算力数据向消费者证明自身车辆的潜力；再把这部分硬件成本转嫁给消费者，并承诺提供给他们相应的体验；最终才是交付这部分功能和服务。“像之前市场上也会遇到一些所谓的硬件预埋，硬件是卖给了消费者，但是功能却没有。消费者拿到产品时，他是没有体验到全部软件功能的。”王伟宝表示，但在这方面，集度与其他企业不一样。

  『ROBO-012022款 探月限定版』

  　　据他介绍，集度在智能驾驶、智能座舱领域，开创了一种创新开发流程——SIMUCar软件集成模拟样车。通过软硬件解藕，模拟传统汽车的三电和底盘系统，在接近真实的整车环境下，对基础车型电子电气架构进行调整，将智能座舱、智能驾驶等功能开发前置。并以快速迭代的方式提高研发效率。

  　　“我们在前期就可以介入软硬整体开发，提前把整个软件能力打磨好。所以集度会时不时就给外界来看整体的能力，并保证交付时有领先状态。”

  智能驾驶的下一个主战场

  　　从自动驾驶算法来看，集度基于百度Apollo原子化能力重新开发，而百度Apollo则在L4级自动驾驶领域有深厚的积累，在三十多座城市有超过3600万公里的道路测试，百度旗下Robotaxi平台萝卜快跑的订单量也超过100万单。这部分积淀也让集度这个年轻的品牌，拥有了快速交付高阶智能驾驶功能的能力。

  　　而这同样也是集度的机会所在。如今，小鹏、毫末等国内领先的自动驾驶企业，相继开放了面向城市域的智能领航辅助功能。在王伟宝看来，上述功能的推出正式开辟了智能驾驶领域的下一个主战场，同样摸到了自动驾驶的门槛。

  　　“高速域、泊车域的领航辅助功能如今已经相对成熟了，消费者也有了很多体验。但此前大家都忽略了一点——日常通勤中消费者绝大多数时间会遇到还是城市场景。如果能把城市的领航辅助驾驶做好，其实对于消费者时间、精力释放会带来更大价值。所以城市域会是一个主战场。但集度要做的却不止是城市域，而是把高速域、城市域、泊车域都融通到一体，这样能保证用户在上车之后可以一键进入‘自动驾驶’状态。”

  　　10月27日，集度重磅发布了一项高阶智能驾驶系统的核心功能——点到点领航辅助PPA，具备高速域、城市域、泊车域“三域融通”的高阶智能驾驶能力。在集度ROBO-01交付时，PPA的可用场景覆盖度将达到国内领先。

  　　“10月初，集度高阶智能驾驶研发开启上海地区的城市域及高速域测试，进入多城场景泛化阶段。集度目前开启城市泛化的智驾软件版本是中间状态测试版，仅相当于量产交付版本能力的50%左右，而即便是50%，现在也已经跑通无保护左转、红绿灯识别、障碍物避让、自由上下匝道等功能。未来，正式版高阶智能驾驶软件将逐步覆盖全国更多核心城市，给用户带来点到点的流畅体验。”

  　　关于智能驾驶的能力与安全，同济大学汽车学院教授朱西产曾发表过一段著名的“恐怖谷”理论。在他看来，在“L0、L1、L2”时代，汽车辅助驾驶的系统能力很差，但用户的期待更差，当用户期待低于系统能力时，车辆安全就是有保障的。而现在所处的“L2+”时代，是由“L2智能辅助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的关键阶段，同时也是最不让人放心的阶段，称得上是“恐怖谷”。因为“L2+”具备了部分“L3、L4”的功能，但系统能力又达不到“L3、L4”的水平，但这一切，在某些车企激进的宣传攻势中，则被人为忽略掉了。

  　　在“恐怖谷”已经形成的时代，想要在智能驾驶方面突围，车企首先得做好两件事：第一，智能驾驶系统能力要提升；第二，要让用户真切地感受到车辆的能力边界，规范用户心理预期。对于这两点，王伟宝深以为然。在回答对话伊始汽车之家抛出的“你是否放心把驾驶权交给AI”问题时，王伟宝便阐述了类似观点。

  　　“我之所以放心把驾驶权交给AI，但是这样的安心感是出于我对这套系统的了解。而对于绝大多数消费者来说大家的不安全感可能还是来自于黑盒化，对于系统不太了解，所以才会不放心。”

  　　为了让消费者更加放心，集度在安全冗余上做了很多工作。抛开前文提到的百度Apollo算法验证不谈，从硬件上看，集度ROBO-01探月限定版搭载了“视觉+激光雷达”双智能驾驶方案，这是两套独立的双系统，互为备份，如果一套失效，另一套也能精准识别。

  　　更为重要的是，集度在座舱中做了一套3D智能驾驶地图，可以把智能驾驶过程中车辆的状态、车辆所感知到的东西、车辆下一步的动作展示给用户，让用户在体验中逐渐了解这套智能驾驶系统，感受到它的安全性。

  　　“安全性和交互性是需要设计的，这种设计甚至不应该局限于车内，同样也应该包括车外，因为面向未来，当真正无人驾驶的状态可以实现后，车内乘客可能会处在自己的空间里