乐观的李斌想要挑战悲观的丰田章男

  　　 最近在访问泰国期间，丰田汽车社长丰田章男又对电动化未来发出了质疑。“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数，这些沉默的大多数在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋，所以不能大声说出来。”

  　　几乎是在同样的时间，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪却发出了完全不一样的声音。“我的判断是这样的，咱们今天熟悉的电动车品牌，甭管它是传统企业向新能源迈进，还是新成立的企业，不管它是中国的还是欧美的，除了极个别之外，大概率几年以后大家都会很好。”

  　　对于市场的判断，一个悲观，一个乐观，可见人与人之间的悲欢确实不相通。其实以国内市场来看，对于新能源的走势不乏悲观者。2022年新能源渗透率的超预期增长，以及2023年的补贴完全退出，让不少人担心未来市场已被透支。但这仍然挡不住蔚来的乐观。

  　　“我们要看见光，在任何寒冷低迷的时候都要看见光，这就是这次NIO DAY的主题——Feel the Light”在2022 NIO DAY成功举办后，秦力洪再次阐述了自己的乐观心态，蔚来创始人、董事长、CEO李斌也在一旁支持老搭档：“我们作为创业公司，如果连创业公司都悲观了，那还创什么业？直接关门算了。”

  　　蔚来的乐观有理可依。用秦力洪的话说就是，除了跟市场共进退，蔚来在相对竞争上能做的事情已经没有那么多了。而从宏观市场来看，不管短期内如何波动，从长期来看，电动化的趋势是势不可挡的。从蔚来自身的发展来说，40万元以上纯电动车市场，该企业已占据近78%的份额。所以在未来很长一段时间，蔚来需要做的事情就是保持自己的发展节奏，把老车型换代升级，让新车型填满更多细分市场，推出新品牌布局增长最快的细分市场，继续完善补能体系……

  乐观的蔚来：小目标超越雷克萨斯

  　　蔚来乐观的原因很简单——这家企业经过风浪。“蔚来在过去8年里经历了非常多，现在远远不是我们最难的时候。2019、2020年，我们比现在惨多了。”谈论起如今乘用车市场面临的困难，李斌轻松地表示。而据旁边的秦力洪补充，2019年底蔚来距离破产只有几天的时候，李斌所谈论的还是3-5年后的事情，这就是蔚来生存的方式，先长期思考，再专注短期事情。

  　　如今的长期思考是什么？这对搭档展示了三个结论：第一，未来几年乘用车市场再乐观也不会增长到3000万辆，再悲观也不会缩小到1500万辆，只会维持在2000万辆左右。第二，纯电动乘用车渗透率肯定会继续提升，只不过是快慢的问题。第三，中国品牌、中国制造、中国技术在全球的相对地位会越来越强。

  　　“这三个问题都有答案了，我们该干什么，不就很清晰了吗？”秦力洪表示：“虽然我们身处不确定的阶段性环境下，但却是在确定的大方向下制定的战略。所以我们是一家很幸运的公司。”

  　　所以针对针上述三个长期结论，蔚来展开了短期工作安排——继续与传统豪华品牌争夺市场。其实从今年下半年外界能明显感受到，蔚来一直在对标宝马。不管是几个月前秦力洪喊出的“蔚来ET5销量要超越宝马3系”口号，还是在本次NIO DAY上将新车型频繁对标宝马上都能体现出这一点。

  　　“我们的竞争对手非常明确，就是燃油车，从目前来看，其他电动车品牌还都是盟友，等什么时候燃油车市场份额跌到30%-40%了，电动车品牌之间才会相互竞争。”李斌表示。而在这方面，蔚来算是双拳出击，一方面在蔚来品牌上继续强化产品阵容，另一方面推出新品牌，瞄准如今增长最快的20-30万元电动车市场。

  　　在本次NIO DAY上，蔚来发布了两款新车型：蔚来EC7(参数|询价)以及第二代蔚来ES8，前者是为了和蔚来ES7产生合力，继续吃透纯电动大五座SUV市场。

  『蔚来EC7』

  　　“蔚来EC7会不会与蔚来ES7内耗，肯定会。从此前蔚来EC6与蔚来ES6的表现上看，我们无法实现1+1=2的效果，两款车加在一起的市场表现顶多实现了1.5的水平，从某种程度上看确实是在跟自己竞争。”秦力洪解释道：“但如果自己不跟自己竞争，难道要让别人跟你竞争吗？如果没有这个组合，连多余的0.5也没了。回归到用户的角度，你买东西的时候肯定希望有更多选择，而不是就这一道菜，你买就买不买就走。”

  　　而第二代蔚来ES8的发布，除了老产品换代升级外，蔚来也在尝试重新定义这款旗舰产品，让其覆盖更多消费群体。相比于第一代产品，全新ES8除了在平台、设计、智能化上升级之外，更多的改变是内在的，取消传统2+3+2的七座布局，向2+2+2进化。为照顾第二排体验，这款车应用了自研的蔚来高端座椅平台，还打造了集蔚来手机互联、无线充电、置物、冰箱功能一体的“行政中岛”。这么做的背后逻辑还是在于一车多用，能去越野、能当奶爸、能高端商务。用李斌的话说就是，全新蔚来ES8是一款全场景旗舰SUV。有了这么一款车，蔚来已经不需要打造一款MPV了。

  　　从蔚来这个主品牌来看，在40万元价位上站稳脚跟后，能做的事情似乎就只有这么多了。这既是好消息，同样也是隐忧。随着电动车渗透率的不断提升，蔚来的战略机遇在于此前没有布局，但增长最为迅猛的20-30万元市场。

  　　“任何品牌价格向下走，销量可能会增长，但高端车型就卖不出去了，就像特斯拉Model 3、Model Y价格向下走之后，Model S和Model X就卖不出去了，这就是客观规律。”李斌表示，为了维持主品牌的高端性，这一工作只能交由副品牌来完成。所以对于蔚来来说，推出阿尔卑斯品牌是顺理成章的事情。

  　　至于销量目标，虽然频繁对标宝马，但李斌和秦力洪也知道，在现阶段超越宝马燃油车销量是不现实的，所以蔚来把2023年销量目标定为超越雷克萨斯。数据显示，2021年全年，雷克萨斯在中国市场实现销量22.7万辆；2022年1-11月销量为16.9万辆。

  　　“这个目标是可为的。蔚来现在正处于产品切换期，如果用赛车来比喻就是进入弯道了，预计到明年下半年会出弯，进入直线。所有新车型届时会释放全部的市场潜力。”秦力洪表示。

  如何定义高端品牌

  　　随着智能电动车时代的来临，原有的豪华车市场格局似乎已经被打破了。传统时代的豪华品牌在百年时间内，通过一项又一项的“三大件”技术，将豪华的门槛越堆越高，阶级已经固化。而在智能电动车时代，“三大件”已去其二，自动驾驶技术也还不够成熟，品牌间无法拉开显性差距。奔驰、宝马、奥迪这些老贵族，无一不在寻找新时代诠释豪华的方法。从目前这三个品牌电动化产品市场表现来看，大家暂时都还没找到。

  　　“我们不敢自称豪华，只敢叫高端。至于智能电动车时代的高端品牌如何定义，这是一个哲学问题，很深奥。”按照李斌的思考，高端品牌的含义分为两点，第一是品牌的气质和精神要高端，有独立的想法、有创新力和引领能力、有完整的体系思考。第二是产品和服务上的全程体验要高端。

  　　“当下的问题在于，大家都很喜欢单点突破，百公里加速多快，智能化水平多高，这样更抓人眼球。但做高端品牌不是这样的，产品、服务、社区都要给用户提供超越期待的全程体验。”说罢李斌举例道：“比如最开始蔚来很多服务中心不是自己建的，但不久后问题就暴露了。有一次用户跟我反馈说修车的地方不行，‘对不住这个价’。”

  　　所以在产品和市场层面之外，蔚来的业务布局也都是围绕“对得住价格”来进行的，比如换电站。2021年1月，蔚来正式发布第二代换电站，相比于第一代只能存放5块电池，且必须手动泊车的换电站而言，单站13块电池，支持自动泊入的二代换电站服务能力提升了3倍。而在不到2年时间，蔚来又发布了第三代换电站，不仅电池仓位提升至21个，而且还配了两颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS。

  　　“不客气的说，第三代换电站的算力比很多智能电动汽车的单车算力都高，因为我们希望换电站可以和车辆的智能技术有更深度的贴合，给用户提供更好的体验，同时也是在为下一阶段保有量上升做好准备。”秦力洪表示。

  　　再比如手机，蔚来造手机的初衷是给车主做一款最好用的手机，而并非要将其发展成主营业务。对此，李斌将蔚来旗下的产品和服务比喻为星系。车作为家庭中最贵的消费品，永远是星系中的恒星，而手机、NIO Life中的服装等产品，就像是围绕恒星公转的行星，主次分明。

  　　“我们不是把手机当成业务的主业，就好像不能因为NIO Life卖衣服就说蔚来进军服装产业了，我们是以车为起点的社区，一切都是为了车。”