当奔驰的空气悬架，遇上凯迪拉克的电磁悬架，到底哪个好？

  最近有朋友买车，问奔驰的空气悬架和凯迪拉克的电磁悬架相比，到底哪个好？

  的确，这个问题困扰了很多车主。

  简单地说，空气悬架是搭载了空气弹簧的悬架结构，电磁悬架即搭载了电磁减振器的悬架结构。虽然都是车辆的悬架结构，但两者区别非常大。

  为什么呢？

  悬架最重要两个特性参数，是刚度与阻尼，实现刚度特性与阻尼特性的零件，分别对应是弹簧与减振器，这也使得两者区别很大。

  先来看能伸能缩的空气悬架。

  空气悬架特指配置了空气弹簧系统的悬架，也就是用空气弹簧代替了钢制螺旋弹簧的悬架，如前所述，弹簧为悬架提供的是刚度特性。

  为什么要带上“系统”两字，因为除了肉眼可见代替螺旋弹簧的那四个“气囊包”，空气弹簧系统还有其他的组成部分，比如气泵、气阀、储气罐、高度传感器、控制器及气路、电路附件，这些都是普通钢制螺旋弹簧没有的。

  空气弹簧在目前的情况下，只适用于双叉臂前悬架。麦弗逊前悬架因为侧向力的问题，会使得空气弹簧寿命、性能受到极大的负面影响。所以，目前市面上所有配置空气弹簧的前悬架都是双叉臂。

  悬架分为主动、被动和半主动悬架。

  空气悬架属于主动悬架，因为它可利用气体的可压缩及可膨胀性，通过改变空气压力，调节悬架的软硬和车身高低，拥有良好的适应性，例如在过弯时硬一些，能得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动，更加舒适。

  相对电磁悬架，空气悬架更舒适。

  它能给轿车带来舒适，能让豪华SUV在户外愉快撒野。一般高端豪华车配置空气悬架，比如1962年，奔驰推出了自己的空气悬架系统，目前很多奔驰车型都配置了空气悬架。

  除了豪华轿车和SUV，很多商用车也配置了空气悬架。在欧洲，货车、大巴、甚至连公交车都习惯用空气悬架，行驶更稳定且对道路伤害小。

  空气弹簧虽然足够舒适，但也有不少确定，首先是结构更为复杂，故障率也要更高。由于使用过程中需要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。另外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，这也带来一笔不小的开支。

  再来看电磁悬架。

  目前，电磁悬架特指配置了MRC系统的悬架，MRC的核心就是磁流变减振器，因此提供的是阻尼特性。

  与空气悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。

  对于MRC来说，任何悬架形式都可以配置，只要在设计阶段考虑把控制器、传感器进行合理布置即可。通常，配置了空气弹簧的车型都会同步也配置MRC、CDC；而配置MRC、CDC的车型不一定配置空气弹簧。

  要说电磁悬架的好处，肯定是其响应速度真的非常快。

  电磁悬架依靠改变阀门大小来实现阻尼控制，在减震器油液中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得粘稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。

  例如，凯迪拉克所应用的磁流变减振器反应速度可达每秒钟1000次。其实对城市路况来说，电磁悬架非常不错了，不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。

  凯迪拉克的主动电磁悬架工作起来就像熨斗一样，将不平整的触感一一熨平，同时也并没有隔绝驾驶者的路感，这玩意儿一旦爱上便无法自拔。

  那么问题来了，到底哪个好？

  本质上来讲，每一种悬架都可以搭配空气弹簧和电磁减振器，即空气弹簧加电磁减振器的悬架形式。

  但是呢，双叉臂悬架和多连杆悬架的身份又稍微尊贵一点，所以你会看到：

  空气弹簧和电磁减振器通常搭配的是双叉臂结构或者多连杆结构。比如卡宴的前双叉臂悬架（同时配置了空气弹簧+CDC减振器），凯迪拉克XTS的后多连杆悬架（同时配置了电磁减振器和空气弹簧）。

  所以，尽管空气悬架和电磁悬架区别很大，但最大的区别就是可以没区别，一种悬架可以同时搭配空气弹簧和电磁减振器，所以空气悬架也可以叫电磁悬架，不是吗？至于到底哪个好，不妨亲自去试驾一番，看看哪款适合你吧。

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