飞驰的梦想，蹒跚的大象——glc 260三年长测与奔驰国内市场浅析

  We talk about weather. We talk about our jobs, and we talk about everything but the elephant in our room. —— “我们聊聊天气，我们聊聊工作，我们什么都聊，除了房间里的大象。”

  “房间里的大象”是英文中的一个谚语。大象体形笨重，且行动迟缓。如果在房里有这么一头大象，它就像你受了伤肿起的大拇指，你怎么都会注意到它的存在。在生活里，人们把它比作那些很有影响力的问题，尽管每个人都注意它，可却故意忽视它的存在。

  近几年关于奔驰品牌，尤其是北汽出品的合资车型，它们的产品力与产品质量的讨论在坊间（互联网）逐渐发酵。北奔的主力走量车型C级，E级和GLC SUV也被盖上了同级别产品力倒数的标签。

  图片来自网络 19年西安女车主引擎盖上的一坐，也是坐实了产品质量不令人满意这一事实。虽然很多网友表示打心里拒绝，不会再买奔驰的账了，然而销量却很诚实，大家对于它的产品问题也选择性地保持沉默。

  静态方面：

  前后排座椅：

  拉开车门坐入车内， 前排坐垫填充物比较柔软 ，第一感觉很舒适。但是臀部侧翼的造型相对包裹性不是很强，加上坐垫的填充有些过于饱满，导致驾驶员坐进去之后下陷不足， 臀部缺少乘坐中心感 。如果通过门板上的按钮，将坐垫的角度调节成水平的状态，会发现可伸缩腿托的水平高度，相比较坐垫后方位置是更低的。因此在不拉出腿托的时候，座椅前端对大腿支撑相对较弱，但这种情况可能只发生在我这种身材比较高（189）的人身上。腿托拉出之后坐上去有分裂感，不过不是不能接受，并且长途开车多一个座椅调节维度，疲劳感就能下降几分。四向的腰部支撑调节对于静态舒适性提升很大，可以针对不同身高和腰形的人找到最合适的支撑位置。只不过当调节幅度较大时，靠背中间的支撑会比靠背两边突出甚多，以至于背部与座椅靠背的贴合面积变小，影响乘坐稳定性。 座椅上半部分的侧面支撑，尤其是肩部较弱 ，开长途肩部疲劳感比较明显。前排头枕非常舒适，它像航空座椅一样左右侧翼可以调整支撑角度，是个长途利器。

  前后排中央扶手与门把手休息区域的高度都不一致 ，这点我认为是一个很大的人机工程学瑕疵，且开时间长了会成隔壁吴老二---左肩高，右肩低。

  后排座椅靠背整体形状没有问题，侧向还能提供一定的包裹感。但和Q5L一样有 后排靠背角度陡 的问题。而后排坐垫问题和前排一样，中间突出，坐上去下陷不足， 没有乘坐中心感 。相对于陡直的靠背，头枕的位置则显得有些靠后。靠背往前推，头枕却向后拉，如果不是45度仰望天空的话，头就接触不到柔软舒适的头枕。

  后排出风口像猫头鹰

  车门扶手：

  这一点我想单独拿出来说的原因是：当你巡航时 右手单手扶把，左手是找不到任何舒服的休息区 的。

  1、门把手前部调整后视镜的区域有一个上扬的角度，手放在上面手腕不能伸直休息。

  2、如果仅仅是小臂和手肘放在扶手上，而手垂下来的话，由于扶手比较窄，且包裹材质很滑，手在上面放不住。

  3、将把手肘放在窗框上，又会因为门锁位置有个凸起，除非将座椅调的很靠前，不然的话会被硌得很难受。

  所以，还是双手三九点老老实实握住方向盘吧。

  方向盘：

  方向盘粗细，造型握起来很顺手，过了。

  前排空调出风口：

  出风口的风向和大小，可以通过握住中间的旋钮同时调节，因此 调整的速度比滚轮式调节更快 。

  全景天窗：

  虽然是黑色的顶棚，但是 天窗布帘的材质很薄，漏光非常严重 。这辆GLC没有选配座椅通风，夏天烈日当空，开十分钟后背就湿了。

  倒车影像：

  倒车影像的摄像头平时处于收起的状态，每次挂到R档才会下放出来。下放的速度不算慢但也说不上快，只是在白天，每次倒车影像一出来屏幕总是一片白，像是镜头的光圈开到了最大一样，要等半秒才能调整好。这在窄路口调头，尤其是需要倒一把的时候就不是很好用，动作不利索。

  后视镜：

  外后视镜有自动防眩目功能，灵敏度也是不错。但由于这辆车前窗贴了玻璃膜，当晚上防炫目功能启动时，从后视镜里，除了被削减的后车灯光外，什么也看不见。因此提示 外后视镜有自动防眩目功能的车友，前门玻璃尽量不要贴膜，不然一个提升安全性的配置很有可能适得其反 。

  动态方面：

  转向手感：

  好的转向手感的建立，就是让驾驶员感觉不出回正力矩和转向阻尼有任何意料之外的变化。就像你扔给我一个篮球，在我没有接到的时候我的心里就对它的重量以及到手后的冲击力有一定的预估。如果我用准备节篮球的力量，结果接到的是一个只有乒乓球重量的球，手和脑匹配自然就出了问题。

  这车行驶速度在 二十公里每小时以下 时，转向的回正力矩不是很大，但是 阻尼感很强，甚至有些过强 。就好像一碗水淀粉摆在你面前，你用筷子插进去不会像面团一样有弹性，但用力搅的时候搅得越快阻力就越大。这样的设定能提供让‘老司机’们为之称道的厚实感，但是低速挪车和调头时却不够轻盈。

  而当车速提升到 60公里每小时的时候，阻尼感又变得明显偏小，方向盘很容易脱离中心指向，也就是俗称的‘发飘’ 。另外GLC的小角度方向增益很大，就是当你给出很小的转向输入后，前轮转向的动作相比其它SUV要大很多。这样的设定在车速不快时能收获大家评车很流行的‘转向精准’‘指哪打哪’。但它的问题在于：在路面状况相对不是很好的国道省道，由于抑制不好的车身晃动（下文会提到），会带动手臂晃动方向盘，由于阻尼小，转向增益又大，行驶轨迹很容易被方向盘带跑偏。

  动力总成：

  首先抛出一个结论， 这台9AT变速箱的原罪在2和3档 。

  打火挂D档，变速箱默认2档起步，可能是齿比的原因，松刹车后怠速蠕行无力。如果刚好是停在被大车压出沟的柏油路上，很有可能松开刹车后依然原地待命。再加上油门踏板在普通模式（舒适）下慵懒的调教特性，堵车时跟车会显得很费劲。

  而在中高速刹车刹停的过程中，4降3会顿挫，3降2会大顿挫，像是车压了道路接缝后，又压了一个炮弹坑。

  变速箱档位在3档时，给油降2档会有轻微顿挫，动力有大概半秒的中断。如果想要稍微激烈一点的驾驶，在加速，减速，再加速的过程中车辆的响应跟不上驾驶员的节奏。不过 手动换挡的速度倒是令人满意 。

  档位在 R档和D档切换时变矩器接合较慢 ，再加上有一定的概率会在第一次操作档杆时R档没有挂上，这就让驾驶员在窄路口调头，需要一退一进的时候，容易被后车鸣笛催促。

  悬架：

  关于悬架的评价，我推荐@ ----安宁---- 老师的《底盘动态性能评价》系列的文章，下图是读者为其中的第四篇：“减振器的阻尼特性与车辆动态之间的关系”做的阅读笔记。

  避震器的低速拉伸阻尼匹配整体没什么问题 ，行驶中的变线时车身的回摆并不明显，外侧避震器在压缩之后的拉伸过程中也可以将能量迅速转化耗散掉。

  在高速上行驶时，普通的变线车身跟随性OK，但是也并没有给驾驶者信心去做更大幅度的动作了。

  这台GLC的 高速阻尼是严重不足 的，好的悬架可以类比成一个参数比配得当的滤波器，将路面的激励过滤之后有选择性地传递到车架。在此想引用@ ----安宁---- 老师对许好的悬架调教的定义：

  “它应该尽可能的隔绝路面上的各种小的、碎的不平整，避免它们对车内乘客造成滋扰；车身的起伏保持着一种舒缓轻柔的呼吸感；在遇到大的路面起伏的时候，又能很有底气的约束住悬架，控制行程的大小和动作的快慢，做到张弛有度，沉稳节制。”

  --- 《San叔 | 自如的呼吸- 底盘动态性能评价(5)》

  回到本文的主角，由于避震的高速阻尼严重不足，悬架的运动完全不像是一个滤波器，而是一个时延Delay。 路面的起伏是什么样的，经过车轮和悬架传递到车身的震动就是什么样的 。将窗户打开就可以听到车轮怎么震，座椅和方向盘就怎么学着震。路面的接缝，起伏，无论是什么样的激励都会传递到驾驶员。有人可能评价这样的路感清晰（路感其实应该是评价转向时用的，很多人错误地用在滤震性上），但是路上哪里有褶子哪里有坑，知道得那么清楚意义何在？难道林志玲姐姐会通过导航和你说：前方道路直行，轧过三个井盖两道沟之后右转？

  另外在两侧车轮压到的路面起伏不一致时，左右的横向摆动衰减的也是很慢。加上高车身高坐姿的放大，你会觉得车变成了一艘船，持续地航行在不停歇地浪里。把头靠在头枕上可以更清晰地感受的浪的大小。

  NVH：

  油箱加满后，开空调D档踩刹车，震动会通过刹车踏板传递，轻微麻脚。并且任何在状态下，D切N的闯动都很明显。

  D档开空调的情况下，自动启停系统大约在熄火20秒后启动发动机，此时震动从飞轮经过变矩器最终传递到车身，动静着实不小，像被踹了一脚。而如果发动机是因为松开刹车起步而触发的重新点火，震动会小很多，在可以接受范围。分析原因可能是因为一部分引起震动的转矩，通过变矩器，经过半轴传递到车轮带动车轮转动后被释放掉。另一种可能性是：发动机由于要通过皮带带动压缩机制冷而启动时，额外的负载，加到了本来就容易产生震动的发动机工况区间，而使震动进一步放大。切换驾驶模式后，已经关闭的自动启停会重新开启，个人看来是个很没有逻辑的逻辑。

  使用三年的车况衰减：

  前后雷达反应慢：低速行驶经常是已经驶过障碍物，雷达才开始报警。新车就有这个问题，使用三年之后雷达更为迟钝，有时干脆报就不报了。

  车门铰链阻尼衰减：车一岁的时候车门铰链三段阻尼正常，每个角度都能卡住。三年之后车门在中间阻尼已经待不住了，停车时地面稍有不平，门打开到45度左右就会自己关上，开关几次有些恼人。

  避震器阻尼衰减较为明显：无论是低速还是高速，拉伸还是压缩。车在一岁是并线并没有这么拖沓，而当时主要的问题在于低速行驶时，遇到左右不平整的路面而产生的回摆吸收比较慢。

  内饰异响：过道路接缝时，从中控台到中央扶手箱一起共振，右侧空调出风口松动异响，这些都是在第一年的使用过程中没有出现的。

  关于奔驰，关于GLC：

  Q: 这是一辆豪华品牌的车吗？

  A: 毋庸置疑。

  Q: 这是一辆有豪华感的车吗？

  A: 有一定豪华感，但是仅限于按下点火开关之前。

  Q: 这是一辆好开的车吗？

  A: 新车时的产品力并没有和当时20万级别非豪华品牌SUV拉开差距，3年之后的车况已经被按在地上摩擦。

  一个汽车品牌的附加值，外观内饰的豪华感，以及实际开起来的产品力，是主机厂三个不同的投资方向 ，当然第一个是需要旷日持久的宣传营销的。这三个方向，按照从前往后的顺序，在消费者心理层面， 前者对于后者是有“向右单向加分功能” 的：

  这是一辆豪华品牌的车→它的外形和内饰设计是会体现豪华感的→这辆车开起来也一定不错

  这辆车外观内饰设计好豪华→那它开起来也一定很细腻，不会太差

  但这个加成是单向的，反之则不然：

  这辆车的内饰设计豪华，外观设计也很抓人，但未必会被认作是豪华品牌车型。事实上大部分自主品牌的车在内饰设计以及用料工艺上，在和同级别甚至高一级别合资品牌的车型较量中，已经体现出明显优势。

  当我实际体验标轴E级的后排之后，发现无论是座垫长度，靠背角度以及整体舒适度都秒杀长轴E的后排时，我一度以为亦庄奔驰研发团队自己都没搞明白用户画像是什么样的。

  但其实没搞明白的是我，我忽略了一个重要的事实： 沉默大多数 ，也就是大部分汽车消费者的 消费心理 。汽车快速进入中国家庭也就是近十几年的事，很多购买者还处于人生第一辆车，而购买这个级别的消费者很多也是第一次消费豪华汽车品牌。

  这些‘大多数’汽车消费者，可能不会像我这样喜欢感受变速箱的每一次升降档，悬挂的每一次压缩和回弹，变线时的侧倾，转向后的回正,以及给油和松油后从动力总成传递到车身的激振。

  而他们与车的故事可能是这样的 ：早上离家时，走向自己的车，看到了三叉星的徽标，这是对自己之前一个阶段奋斗的肯定。坐进车内，被同级别领先的内饰设计所环绕，再次肯定了当初购车的选择。在道路秩序以及交通参与者平均素质相对不那么好的路况下通勤，能明显感受到相较换车之前，路上其它车辆的行驶动作变得稍微规矩了些。和亲朋好友分享自己换车的消息时，无不称赞选择的正确，以及大概率对于事业以及财富积累水平的肯定。

  这些可能就是他们全部想要的，可能也是大部分购买者，从这台车上全部所能感受的。我们讨论问题不能脱开时间和空间的约束，对于汽车工业起步相对较晚的国内市场，奔驰，凯迪拉克和林肯，可能是我们这代人儿时被叫的最响亮的牌子，那时的帕萨特B2（普桑）要卖到17万，三厢夏利也要12万。以当时社会的平均工资水平，能拥有它们已经是想象力的天花板，而将奔驰的钥匙揣进兜里这件事和梦想几乎没有太大的区别。随着中国经济的飞速发展以及汽车国产化的全面铺开， 梦想的光，照在了大地上 。

  而正如很多事一样，梦想一旦实现，就会发现它最美的样子，还是在我们看得见，但是摸不到它的时候。

  说回“豪华品牌→外形和内饰设计的豪华感→车辆实际产品力”这个逻辑链路，我想说：GLC对于奔驰，是一个从产品力来讲无论怎么指摘都不为过的工业产品（推敲很久还是用产品这两个字），但却是一套无比成功的商业企划。

  The Best or Nothing ，这句霸气slogan让无数人怀揣拥有一辆奔驰的梦, 从销量上看，奔驰也依然可以靠百年积淀的品牌形象继续领军国内市场一路飞扬。但随着汽车市场的不断成熟，消费者会愈发理性，房间里的大象不可能永远被忽视，是别辟门户还是安之若素，希望每个人依据自己的真实需求，做出不悔的选择。

  奔驰V260在内部装潢上也进行升级，车体提供真皮、Alcantara以及木材和碳纤维多种材质可供选择。而MPV车型看中的合金踏板、合金门把手以及内装台板等这款车都有所配备。科技配置还有AppleTV、两个独立15.6英寸显示屏、蓝光播放器以及DVB-T信号接收系统等。}

  任性、撒野、尽情High！学习冰雪路面的高速漂移技术？在雪域一展驾驶绝技？纵情感受冰雪驾驭的极致快感？不过，再好的技术也难免出现失误，不要担心，贴心的梅赛德斯-奔驰G63 AMG救援车随时待命，为所有嘉宾的任性保驾护航。日前，梅赛德斯-AMG发布了全新AMG G63车型的官图。新车配备了4.0L V8双涡轮增压发动机，在动力、底盘、悬架、四驱系统等方面全面提升。2020款奔驰G63 G500上市报价北京奔驰4S店G500 G63AMG}