梅赛德斯 - 奔驰如何穿越低谷？

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  大多数中国消费者没有意识到的是，他们当中的很多人所信赖的 德系品牌，正在进入本世纪以来从未有过的低谷。

  2019 年 12 月，德国 Duisburg-Essen 大学 CER 研究所发布报告称， 2019 年德国汽车业产量降至 22 年来的最低水平 ，全球市场份额占比从 11.8% 一路下降到了 5.9%。

  一个月后，新冠肺炎爆发了。

  于是在 2020 年 1 月，BNN Bloomberg 如法炮制： 预计 2020 年德国汽车业产量将降至 23 年来最低水平 。

  戴姆勒旗下的梅赛德斯 - 奔驰与德国汽车工业休戚相关。当德国汽车业陷入下降的漩涡时，奔驰很难置身事外，事实上，奔驰自己就是漩涡的一部分。

  10 月 6 日，戴姆勒集团管理委员会主席 Ola Kllenius 发表了他自 2019 年上任以来的第一份施政纲领。

  奔驰是世界上最成功的豪华汽车品牌。 在汽车行业传统业务愈发艰难、加速转向电动化和智能化的背景下，奔驰是如何「穿越低谷」的？ 对于业内人士来说，是一个很好的参考。

  我们一起来看一下。

  软件定义汽车

  「软件定义汽车」这个词组现在已经被说烂了，但在 2020 年 6 月 23 日奔驰和英伟达合作的公告中，标题就是『携手打造世界上最先进的「 软件定义汽车 」』。好吧，我们来聊聊奔驰的软件定义汽车。

  由于近水楼台的地利优势，身处硅谷的 特斯拉对软件、尤其是底层操作系统的理解最为深刻，2017 年量产 Model 3 在行车控制和信息娱乐部分都搭载了特斯拉自研的操作系统。 在特斯拉之外，以蔚来、理想、小鹏为首的中国造车新势力也在大幅增加自建软件能力的比重。

  在这个转型过程中，老牌汽车工业强国德国遇到了很大的挑战。在大众集团旗下新款智能电动汽车 ID.3 的项目中，大众集团首席信息官（CIO）Martin Hofmann 和大众集团 Car.Software Org CEO Christian Senger 先后离职。

  根据德媒《Sueddeutsche Zeitung》援引消息人士的说法，两人的离职与 ID.3 软件开发失控，交付阶段整车 OTA 能力仍不完善有着直接关系。

  回到奔驰，2020 年 3 月 26 日，《 Sueddeutsche Zeitung 》曝出 戴姆勒（奔驰）集团和大众集团管理董事会正在讨论联合研发汽车操作系统的可能性。

  由于美国的竞争对手（特斯拉）已经大幅领先，而软件工程的开发繁琐、分散，需要大量的时间和软人力，对于德国车企来说，合作更加合乎逻辑。

  据悉，联合沟通小组被限制在最高管理层，且事先并未通知双方监事会、工会或其他机构，该项目被列为最高商业机密。

  如今，我们看到了双方接触后的结局：各自为战。 奔驰选择独立提升自主研发软件操作系统的比重。

  对奔驰来说，要不要自主研发，显然不是个轻松的决定，奔驰的 PPT 甚至专门放出一页来展示内心的纠结。

  最终的结论是： 奔驰将自主研发 MB.OS 操作系统，预计于 2024 年推出。 10 月 12 日，大众集团 CEO Herbert Diess 透露，大众集团在内部战略研讨会上设定的目标，也是在 2024 年追上特斯拉的数字化。

  打造一套车规级操作系统需要多久？德系品牌的共识是 4 年。

  以下是奔驰对车辆软件更为具体地研发思路，蓝色字体都是要点。概括来说：

  前端层：100% 自主研发

  应用层：以自主研发为主 中间件：部分自主研发 底层：部分自主研发 这个整体策略与理想汽车的软件自研策略大致一致，不过，要点藏在细节里。

  「应用层」还有一个角标 1，放大可以看到： 与英伟达联合研发（自动驾驶软件的应用层） 。所以完整的含义是：对于自动驾驶软件的应用层，奔驰自主研发为主，英伟达研发为辅？

  在这之前的 6 月 23 日，奔驰和英伟达达成了深度合作，双方关于自动驾驶部分的表述如下：

  NVIDIA’s complete DRIVE Software stack (including DriveWorks, Perception, Mapping and Planning) will run on Mercedes-Benz’ new, centralized compute architecture using the NVIDIA DRIVE AGX Orin platform. This next-generation AI compute platform delivers 200 TOPS for the entire Mercedes-Benz lineup, from entry level to high end.

  英伟达的 完整 DRIVE 软件栈（包括 DriveWorks、感知、地图和规划） 将基于英伟达 DRIVE AGX Orin 平台在奔驰新的集中式计算架构上运行。这个新一代的 AI 计算平台可以提供 200 Tops 的算力，覆盖梅赛德斯-奔驰系列从入门到高端的整个产品线。

  我们再来看英伟达的 DRIVE 软件栈，可以看到根据这段话， 奔驰实质上是把整个自动驾驶的软件能力，从上层的全栈算法、到各类软件中间件及底层的实时操作系统，全部打包交给英伟达去做。

  这意味着如果协议落实，奔驰在自动驾驶领域是没有「自主研发」一说的，也基本不具备自主定义和迭代自动驾驶系统的能力。

  不过根据 10 月 6 日披露的最新战略，奔驰又试图在一定程度上「收回」外包给英伟达的比例，来实现未来必要的独立自主。

  最后， 奔驰也提到软件开发会做「日不落」研发 ，从德国斯图加特、柏林、以色列特拉维夫、印度班加罗尔、中国北京、韩国首尔、日本东京到美国的森尼维尔、西雅图， 构建起全球联动的，从功能定义到原型开发到发布的完整链条。

  完整的软件系统需要相应的电子电气架构去匹配。在下一代匹配 MB.OS 的电子电气架构部分， 奔驰规划为五大域，分别是动力域、自动驾驶域、信息娱乐域、车身控制域和通信（网关）域，未来会逐步抛弃过去的多 ECU 策略，走向硬件整合。

  这一 part 特斯拉 Model 3 又要被拉出来比较，众所周知，Model 3 的电子电气架构被高度集成为三大域控制，更为关键的是， 特斯拉更进一步整合集成的下一代电子电气架构，最快明年就会亮相，两者的差距至少要以五年计。

  从目前的形势看，传统车企自主建立软件定义汽车能力是一件十足不轻松的任务，尤其是考虑到激烈的竞争环境。

  同样的一项能力， 当奔驰按照计划在 2024 年推出的时候，2017 年已经抵达目的地的特斯拉又走到了哪？

  奔驰的电动化

  先来看看奔驰的纯电动化产品谱系图。

  首先是基于「灵活动力总成架构」的产品，分别是 EQC、EQB 和 EQA。所谓「灵活」，其实就是基于燃油车的内燃机平台开发的纯电动车。 首款产品 EQC 已于 2019 年上市，受限于内燃机平台本身的布局限制，产品力并不是很出色。

  第二序列是奔驰真正的电动化产品代表：EQS、EQE、EQS SUV 和 EQE SUV，基于大型纯电动平台 EVA 研发。

  首款车型 EQS 在欧洲 WLTP 工况下续航为 700 km，将于 2021 年春季发布，夏季开始交付，目前正在全球各地进行测试。

  最后是 应用于紧凑型和中型纯电动轿车平台的 MMA 平台，这个平台又把奔驰的纠结剥开摆在了桌面上。

  2019 年 3 月，德媒《Sueddeutsche Zeitung》曝出，奔驰正在就紧凑型和小型车的电动化平台开发与宝马进行接触。Auto Bild 报道， 双方致力于设计一个纯电优先，但也支持应用常规动力总成 （electric first , but also have the capability of accommodating conventional powertrains）的平台。

  初步评估，在未来七年里（即一个产品生命周期内），这项合作将为双方节省 70 亿欧元的平台开发成本。

  我们再来看奔驰 MMA 的具体介绍： 纯电优先的滑板式平台，智能模块化策略，同时也兼容电气化内燃机车型。

  显而易见，奔驰和宝马的谈判破裂了。奔驰决定自行投资研发新一代新能源平台 MMA。

  当然，你可能注意到，MMA 平台连车辆型号都没公开——奔驰已经表明， MMA 平台的车型要到 2025 年，也就是五年后才会陆续上市。

  这是因为， 无论从平台布置还是成本控制角度，纯电动车的商业可行性都是由大到小循序渐进的 。比如特斯拉先造了更贵、更大的 Model S/X，其次才是 Model 3/Y。奔驰也不能例外。

  说到研发和成本，我们来看看奔驰的具体策略。

  首先， 到 2025 年电池包成本降至 100 欧元/ kWh 以下 ，换算成美元，是 117 美元/ kWh。

  先看看奔驰的竞争对手们。首先是大众，2019 年 9 月，大众品牌一位不具名的高管接受纽约时报采访确认 大众旗下 MEB 纯电动平台车型的电池包成本在 100 美金/ kWh 以内。

  2020 年 3 月，通用汽车宣布了两件事，一是纯电动平台 BEV 3 发布，到 2023 年通用将基于 BEV 平台推出 22 款电动车；二是与 LG 化学合资设立电池工厂，目标是在 BEV 3 平台生命周期的早期（early in the platform's life）将成本降低至 100 美金/kWh。

  最后是特斯拉。 2019 年，特斯拉汽车的电池组成本低于 110 美金/kWh ，特斯拉的规划是， 通过自研电池，到 2025 年将电池成本降低至 45 美金/kWh 。

  如果我们以最极端的特斯拉对比，会发现如果 按照各自的规划，到 2025 年奔驰的动力电池成本会达到特斯拉的两倍以上。

  即使在今天，如果在纯电动车领域和特斯拉 PK 规模和成本，奔驰完全不占优势。

  好在，正如文章开头所说，奔驰是世界上最成功的豪华汽车品牌。 通过差异化的技术来支撑豪华品牌的溢价、辅以更为聚焦的产品线来推动更高的平均零售价和毛利率，奔驰有机会化解成本方面的劣势。

  这句话在奔驰产品策略中有所体现。首先，差异化的技术，在电芯研发领域，奔驰列出了三位合作伙伴：宁德时代、孚能和 SILA。

  宁德时代和孚能我们都熟悉，但 SILA 是谁？

  SILA 是加州阿拉米达县的一个电化学公司，这个县还有另一家电化学公司：特斯拉。SILA 和特斯拉的渊源还不止于此，下面是 SILA 管理层。

  CEO Gene Berdichevsky 是特斯拉第七位员工，特斯拉初代 Roadster 首席电池工程师 ，领导了世界上第一个汽车锂电池系统的研发拥有斯坦福大学能源和材料专业及机械工程双学位。

  工程副总裁 Alex Jacobs 是前特斯拉机械工程师， 领导了 Roadster 的模组设计和电池安全测试 。

  汽车业务副总裁 Kurt Kelty 是前特斯拉首席科学家 ，领导了 Roadster/Model S/X/3 的电池材料、性能、成本和安全评估。

  总的来说，这三位是典型的 专业背景且工程化经验丰富 的高管，而 SILA 要做的事情，是为戴姆勒研发能将锂电池能量密度提升 20% 的硅基负极材料。

  此外，奔驰也在研发锂金属负极材料来提升锂电池的能量密度。

  在这一环节， 奔驰试图通过应用「人无我有」的差异化技术，来支撑奔驰品牌的溢价能力。

  其次，聚焦产品线。聚焦 The most profitable parts（最有利可图的部分）在奔驰的 PPT 中不止一次出现。

  在阳光灿烂的日子里，企业会选择扩张；在乌云密布的当下，精兵简政、聚焦才是关键词。

  某种程度上，这也是奔驰更难啃的紧凑级、中型车代表的 MMA 平台车型被延后至 2025 年后上市的原因之一吧。

  这就是 Ola Kllenius 治下的奔驰新战略。整体而言，Ola 从品牌、财务、产品、研发、技术、成本等多个维度入手，思考了一家跨国企业治理的每一个环节，来回答如何才能逆水行舟，不退还要进。

  没有所向披靡，没有独步天下，转型智能化和电动化奔驰就像一个上有老下有小的中年男人再就业，努力、不忿。

  祝福奔驰能够穿越低谷。

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  在与奔驰、宝马激烈厮杀之时，奥迪还面临着二线豪华品牌的侵袭，像凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等品牌，除了品牌力稍弱之外，其产品性能与配置并不输于奥迪。比如雷克萨斯，2019年销量创纪录的增长了25%，销量也达到了20多万辆。凯迪拉克2019年销量也达到了21万多辆，主力车型XT4销量同比增长高达209.9%……这些二线豪华品牌销量的快速上涨，无疑对BBA三强之中品牌力略逊一筹、价格更低的奥迪冲击是最大的。}