够强更轻 日产将推1.2GPa冷轧加工钢材

  　　 车身结构的强度影响着车辆的安全性，而车的重量又影响着经济性和动态表现，每个厂家都会在材料和结构方面下重金进行研究和开发，目标则是让车辆在保持强度的情况下尽可能多地“减肥”。日产日前展示了使用世界首例1.2GPa级冷轧成型超高张力钢材的英菲尼迪Q50车身结构，通过对于这种钢材的使用，日产将在保持车身强度的情况下进一步控制车辆的重量。

  　　相对来说，高张力钢材强度越高越不易拉伸，成型越困难，并且难以确保点焊强度。之前用于复杂车身构件的冷轧成型板材的强度极限一直为980MPa，而日产分别与新日本制铁和神户制钢所两家钢铁厂商共同开发出的可冷轧加工汽车车身构件的高成型性超高张力钢材拉伸强度为1.2GPa级，打破了这一极限。同时，该种钢材与其他钢材之间采用了独特的拼焊工艺也同为世界首例。

  　　传统上讲1.2GPa是高强度钢板的“真空地带”，上有1.5GPa及1.8GPa的热成型钢，下有可冷轧加工的780MPa及980MPa普通高张力钢板。虽然热成型超高强度钢材可以达到更高的强度，但加工时需要使用特殊设备，因此成本较高，且生产周期较长；普通高张力钢板易于加工，但强度不足，对于高强度要求的部件往往需要增加厚度和部件数量，进而增加了车重。这种新型钢材兼顾了强度与伸长率，在加工时可以直接使用现有冷轧生产设备，或者只需稍加改造即可，而生产周期也与普通冲压工艺相当；同时由于强度的提高，可以在确保与普通高张力钢材同等车身性能的同时减少钢板厚度，由此每辆车可减轻约15kg，从而提高车辆经济性和动态性能表现。

  　　此外，相对于其它新材料而言，依然使用钢材可以保证车辆的购买成本不会大幅增长，且研发周期短。日产表示，将从2013年上市的新款车开始，在车身B柱加强件和车顶纵梁等车身构件上使用这种超高强度钢材，并逐步扩大应用范围，第一款使用这种钢材的车辆就是今年夏季在北美上市的英菲尼迪Q50。

  总结：

  　　这种高强度高张力冷轧加工钢材与普通强度钢材相比的优势在于，同样强度下可以拥有更轻的体重；与超高强度热成型钢材相比优势在于更简便的加工过程以及更低的加工成本，并且也不会像使用其他新材料的车型那样造成购车和维修成本的大幅上升。