保时捷taycan拿什么挑战特斯拉model s？拿品牌溢价吗？

  原创：赟立

  导语：若要将如日中天的特斯拉挑下马，保时捷Taycan光有勉强与Model S分庭抗礼的性能还不够。能否彻底脱离燃油车的造车思维，是否可以借助互联网发力，有没有强大的自动辅助驾驶能力，能不能在续航和性能之间找到一个平衡点等问题才是Taycan是否能够K.O Model S的关键。当然，这其中不能忽略一个X因素，那就是保时捷的品牌加成。

  自打特斯拉推出Model S并在市场获得较大反响的那一刻起，保时捷就打心底将特斯拉视为了眼中钉。不为别的，就因为特斯拉的产品在一定程度上抢占了保时捷的部分市场。

  或许有人会说，保时捷和特斯拉完全是八竿子打不着的两个品牌，购买保时捷和特斯拉的完全就是两波人。这话确实不错，但最直接的影响还是特斯拉Model S和Model Y的定价。

  暂且就把Mode S和Model Y的价格区间看作70-100万的范围，而看似人畜无害的EV车型的定价却在无意中触及到了保时捷的神经。无论是卡宴还是帕拉梅拉，都会受到特斯拉旗舰车型的定价影响。即使是718系列和Macan系列的高阶车型，也未能“幸免”。

  Taycan就是这样一个被临危受命干掉Model S的车型。

  早在Taycan全球首秀发布会上，保时捷中国总裁及首席执行官就表示保时捷并不想将特斯拉当作竞争对手，或许在他看来作为一个悠久历史、血液中流淌着跑车基因的品牌，区区十多年的硅谷来客完全没资格进行同等对话。

  而马斯克的上头回应也为双方接下来的较量埋下了伏笔。

  保时捷言语上完全不在乎特斯拉，但行动却很诚实。Taycan在随后的纽北赛道为挑战Model S所创下的记录，跑出了7分42秒的最佳成绩。特斯拉则用重度改装的Model S刷出了足足胜出Taycan 19秒的圈速证明了硅谷新贵的实力。

  双方你来我往的隔空对话依然没有停止，相比起赛道的对决，市场中的兵戎相见才是彼此更渴望取得的胜利。

  南辕北辙的品牌定位

  保时捷从来不会标榜自己是个豪华品牌，因为单纯的豪华是无法去支撑保时捷和BBA的同级车型能卖出比BBA高出一倍的价格。跑车品牌出身的保时捷强调的是极致的运动和上乘的品质，显然保时捷找到了两者间的平衡。

  保时捷的运动价值完全超过了它的豪华属性，几乎很难看到保时捷举行的试驾活动现场是设立在某个绿水青山、风景秀丽的城市一角，取而代之的则是充斥着引擎轰鸣声的赛道。赛道即是保时捷最好的归宿，也是释放其天性的最好地带。

  虽然极致的操控是保时捷的强项，但这丝毫不会去影响车内的设计、制造工艺的水准。也正是因为同时拥有上乘的品质和高于BBA的品牌认可度以及品牌定位，让保时捷大多数的用户终究不是冲着最核心的操控去买的。

  以保时捷2020年上半年全球销量为例，Cayenne以39245辆的销量成为保时捷最畅销的车型；紧随其后的是Macan，上半年累计销量为34430辆；相比之下，保时捷的招牌车型911，只有16919辆的销售成绩排在第三。

  虽然Cayenne和Macan产品中同样夹杂着保时捷的基因，但要论极致的操控这两款SUV显然不能与911相提并论。

  这样的现象在国内则更加明显，保时捷的用户一度被贴上了“暴发户”、“拆二代”等各种标签，而真正选择了其核心产品的用户大多却又不是本着操控去的。事实证明，在国内的各大赛道真正有多少911车主会去让野马脱缰呢？

  特斯拉则是一个新能源、新思维的造车品牌，完全颠覆了传统汽车品牌固有的造车模式。

  特斯拉可以用OTA开创互联网造车思维，也可以用Atuo Pilot去解放人们的双手，最重要的是它可以彻底摆脱化石燃料的束缚。尽管大部分的电力资源依旧来源于火力发电，但至少在能源驱动层面特斯拉是达到了一个新的高度。

  毫无疑问在这些全新的领域，特斯拉是占尽了先机，但特斯拉似乎与我们一向定义的“豪华”占不到边。车外接缝的参差不齐，车内做工的随心所欲一度让早期的特斯拉车主们自嘲“100万的车只有10万级别的内饰”。

  但特斯拉的用户们显然不会去过多在意这些，在他们看来，“用电能驱动”、“率先实现自动驾驶”就已经足以让他们买单了。早期的Model S、Model Y车主多半是敢于尝鲜、积极拥抱新事物的社会精英阶层，并且IT精英居多。

  即使如今在一线城市Model 3已经随处可见，Model 3标准续航版的价格也来到了25万，或许就是一台混动凯美瑞或者插混帕萨特的钱，车主的职业跨度也更加广泛了，但不得不承认，绝大多数人依然是认定了特斯拉的创新。

  简单地说，保时捷用户大多看重的是保时捷的品牌溢价，而特斯拉的用户则在乎的是品牌调性和全新的用车体验。就目前来看，保时捷的用户要比特斯拉小众得多，换句话说特斯拉的市场要比保时捷更加广泛。

  谁更溢价一目了然

  Taycan和Model S分别作为保时捷和特斯拉旗下电动轿车的旗舰，实力都是行业顶尖的存在。

  Taycan共计四款车型，分别是Taycan、Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S，售价区间为88.8-179.8万。保时捷在2019年的九十月份推出的是入门车型Taycan以外的三个版本，而官指价88.8万的Taycan今年2020年6月才推出。

  加上2020年9月份推出的Model S Plaid版本，官方指导价格区间为75.69-117.49万。

  而Model S现有的入门版本，随后加入了Plaid版本；Taycan是先推出的高阶版本车型，随后才下放了入门车型。前者为的是将Taycan售价进一步拉低，放宽入手门槛，而后者为的是提高产品上限以全方位PK Taycan。但双方的目的似乎都只有一个，就是相互渗透到对方的市场。

  不妨看一下保时捷和特斯拉为彼此准备的礼（ j ì ng ）物（ p ǐ n ）。

  就拿Taycan和Model S最走量的入门车型进行对比，即2020款Taycan和Model S 2019款长续航版。

  从表中的信息可以看出，两款车虽然属于入门车型，但Model S在大多数的对比项上都是占优的。而Taycan只有“车道保持”一项算是有微弱的优势，但是保时捷将近8万元的购置税足以让Model S选装一套“完全自动驾驶能力”选装包。

  可以总结为，Model S相比Taycan有着更低的售价，同时又有着更好的性能、更长的续航。在特斯拉选装了完全自动驾驶FSD之后与Taycan就拉出了更大的差距。

  可能对入门Taycan来说，与Model S对比显然有些苛刻。“单电机”、“后置后驱”、“5s出头的破百时间”等标签仿佛让30.99万的Model 3 长续航版成为了Taycan更合适的对手。但即使是价格只有三分之一的Model 3长续航版，所搭载的电池电量还低了2.4kWh（ 76.8kWh ），也能轻松将NEDC续航做到668km。

  长续航版Model 3在有着如此续航能力的情况下，依旧能保持与Taycan相当的性能。各方来看，即使Taycan面对的是Model 3，也无法赢得优势。至此，再来看保时捷官方所称的“对手并非特斯拉”这样的言论，似乎更像是一种逃避。Model 3是如此，何谈Model S呢？

  实际上，不光是Taycan和Model S的入门车型对比结果呈现出了无悬念的结果，连彼此顶配车型的对比也与以上结果基本无差。

  179.8万的Taycan Turbo S双电机依然使用的更偏节能的永磁同步电机，而特斯拉Model S Plaid拥有三个电机（ 永磁同步+交流异步 ）。Taycan最大马力761Ps，Model S最大马力1100Ps；Taycan Turbo S NEDC续航465km，Model S Plaid NEDC续航840km。

  不得不承认，在硬件和软件的比拼上，特斯拉都是完胜保时捷。最重要的是特斯拉拥有OTA，这可以使得Model S能通过不同版本的软件升级“成为”许多台车，而Taycan自始至终只是那一台车。

  但Taycan并非一无是处，毕竟品牌、定位、价格都摆这里，Taycan的实际驾驶感受要比特斯拉更加富有趣味性。可以负责任地说，Taycan的操控并不在Model S之下，Model S可能刚接触时会给你带来无比上头的加速快感，但几回合之后剩下的只有枯燥和乏味；Taycan的操控是以保时捷近百年来的硬件和机械调校的积累为基础，同时Taycan还有着模拟声浪，这不正是燃油车的坚守者所看重的嘛。

  虽然Taycan是一部绝对的好车，但在品牌溢价上确实得承认它高出了Model S很多。

  装上电机、安上电池就叫电动车了吗？

  1、造车思路

  不妨跳出车辆本身的配置和参数来看待Taycan和Model S。

  特斯拉开创的不光是一个量产纯电动车的全新领域，对于整个汽车工业来说特斯拉的先进之处在于开启了一个全新的造车模式。

  “软件造车”在多年前看来完全就是无稽之谈，在人们长期的印象中，汽车最核心的点在于三大件：发动机、变速箱、底盘。而特斯拉用特立独行后的成果告诉世人，“新三样”是“三电”，而能将三电通过统筹、整合转化为车辆外在表现的就是特斯拉引以为傲的软件。

  硬件水平是电动车固定的，但软件给车辆带来了更多的可能。就如同OTA，它就可以在软件升级后让特斯拉具备了识别将军帽/雪糕筒（ 路障 ）的能力。

  对于传统汽车来说，如果在车辆出厂之后，希望车辆能够在未来拥有某项最前沿的功能，且不进行后期改装的情况下，毫无疑问需要等到后期的改款车辆才能够实现。如此说来，Taycan也包括在其中。

  所以“软件”成为了传统汽车品牌在涉足新能源市场后与新势力们真正的区别。

  2、续航问题

  另外，不少的传统品牌都会以现有的燃油车辆作为蓝本，换掉动力总成，装上电机、安上电池就觉得这是合格的纯电动车了。

  实际上并不是，先前就听说过这样一番话“不以解决电车痛点为出发点的新车研发都是耍流氓”。像朗逸纯电，电池容量仅为38.1kWh，官方标定续航才278km，保守地说实际满充情况下能跑200km已经非常不错了。

  但对于二三线城市甚至一些偏远地区，充电设施的稀少可能使得充电站之间的距离就要超过200km。虽说这样的续航不足以让车主出远门，但频繁的充电必然不是最好的解决办法。

  总结

  多方对比之下，Taycan要想从Model S手里抢得一片市场并非易事。

  保时捷和特斯拉的产品受众群体范围将相差越来越大。

  Taycan不缺乏运动性，但结合特斯拉早几年就已经布局的大量充电桩（ 并且数量将越来越大 ）来看，Taycan在续航表现、用户体验以及充电便利性方面都无法与Model S相抗衡。另外，特斯拉拥有的直营模式也是保时捷无法去比拟的，直营代表的是更好的服务与更好的售后。最重要的一点是，Model S是一辆更加纯粹的、更适应未来的电动汽车，而Taycan更像是一辆披着EV外衣的性能跑车。

  　20款保时捷卡宴3.0T后排座椅具备升高的侧垫，与前排座椅同样舒适且极富运动性。后排座椅现在更加灵活，能够以 40：20：40 的比例折倒，具备 160 mm 前/后调节功能，靠背角度有 10 个调节位置 (可调节至 29 度)。根据车型的不同，行李厢容积从 745 升可扩展至最大 1710 升。}

  另一款保时捷Panamera 4 E-Hybrid由2.9升V6涡轮增压发动机和电动机组成，系统综合功率462马力，峰值扭矩700牛米。百公里综合油耗3.1~3.2升，纯电续航里程62~64公里。新车零百加速成绩4.4秒，零到时速200公里加速成绩16.7秒，极速280公里/小时。}