最便宜的法拉利 portofino 试驾体验，激情与浪漫同在

  外观细节

  [汽车之家 海外试驾] 我喜欢试驾法拉利，因为最后文章结论总是简单明确：每代都是革新，每款都是精品，从来不会出错。这次试驾的Portofino也一样，不用纠结做工用料之类的琐碎细节，也无需讨论性价比这种虚无缥缈的东西，你要考虑的只是准备好足够的钱，然后买买买就对了！谁会拿它去跟同级别对比功率、油耗，或者查查谁家的屏幕大上那么几英寸？没有！

  正如你所知，Portofino是用来取代California T的，2017年11月这辆车已经在国内上市，指导价290.8万元，成为目前法拉利在售最便宜的车型。这确实可以称得上是一个吸引眼球的卖点，然而降低准入门槛并非厂家的根本目的，他们真正希望的是提供一款日常也能使用的法拉利。所以这款车继承了前辈的折叠硬顶和2+2布局等特点，然后继续走实用化路线。

  Portofino 2018款 3.9T 基本型

  厂商指导价

  290.80万

  Portofino的外观不再像前辈那样圆滑，改用更犀利的线条，尤其前脸形状明显变硬，露出一副“你愁啥”的坏笑。我觉得和家族其它车型相比它还是显得低调了点，不够凶猛。或许考虑到它偏向家用的定位，稍微收敛一下没坏处，以免吓到家里的小朋友们。

  法拉利一向善于玩“风”。这款车把前脸的空气帘开口设置在了大灯的两边，延车头分散到两侧的空气通过开口导向轮胎外侧，吹除车轮处的紊流从而降低阻力。另外前翼子板位置的开口除了理顺气流之外也能提供一部分下压力。通过精细且复杂的设计，全车风阻系数降到0.312，比Califonia T减小6%。

  侧面线条特别讨人喜欢，整体比例非常优美，而且充满肌肉感。硬顶结构完全重新设计，后部和车尾平滑衔接，形成流畅的快背（Fastback）造型，比California更协调，也提升了空气动力学效率。试驾会上的车全部配备简洁纤细的20英寸五辐轮圈，轮胎为倍耐力P ZERO，前轮245/35 ZR20，后轮285/35 ZR20，宽度中等。

  车尾造型遵循常规，保持双圆灯设计，跟California区别不大。排气管是群众喜闻乐见的双边共四出，没玩什么另类花样。尾部扩散器设置可变几何形状扰流板，说白了就是高速行驶时较软的塑料扰流板会在空气压力下发生小的形状变化，增加下压力。

  内饰空间

  内饰依然很法拉利，标准布局，到处都是眼熟元素，各项操作也和家族其它车型完全相通，只要你开过法拉利，那么上手Portofino就毫无难度。另外做工用料方面也属于一如既往的表现，这一块就略过吧。当然了，不用担心缺乏新鲜感，下订单时大量颜色和材质的选装条目在等着你。

  多媒体系统换装了一台10.25英寸的彩色触摸屏，新的CPU使得它比以往所有法拉利的多媒体系统运行速度都要快。它还带CarPlay功能，只是我忘了拍照片演示一下。开上法拉利哪还有功夫摆弄多媒体系统...副驾驶也可选装8英寸的小触摸屏，功能跟大屏幕差不多，还能显示当前时速和加速度值等信息，让乘客不至于太无聊。

  仪表板也是家族标配布局，中间是醒目的大黄转速表。刻度盘象征性的标到10000rpm，可惜这台3.9T发动机最大功率只到7500rpm，再往上的那2500转全是红线，哎！万转发动机的时代一去不复返了。两侧的液晶显示器具备详尽的车辆信息显示功能，包括行驶里程、胎压、机油温度以及涡轮增压值等等，应有尽有。

  Portofino的座椅由铝镁合金框架打造，重量减轻20%，虽然偏向舒适性，且具备18向电动调节，但总的来说座椅仍旧挺硬的。后排座椅只能容下小孩，或者用来装设儿童座椅，而且靠背太直，舒适性得分为负值，不过它却具备非常人性化的比例放倒功能，以便容纳高尔夫球包或者滑雪板之类的超长物品，非常温馨的设计。

  由于硬顶折叠机构的存在，后备厢内部并不规整，还要给顶棚挤出一部分空间，敞篷状态下官方公布的后备厢容积为292升。但以超跑的眼光来看的话，这实用性已经算相当不错的，另外再加后座的储物空间，基本够俩人用的了。

  两片式车顶可在40Km/h以下的速度操作，官方给出的折叠所需时间为14秒。我感受了一下，似乎不止14秒，可是谁会在乎呢？车主们一定乐意让路人再多看几眼。

  驾驶感受

  新车装备了和California T同系列的F154发动机，3.9升V8 90°夹角，双涡轮+双涡管。发动机采用全新设计的进排气系统和电子节气门，燃烧室压力提升10%，使得最大功率达到600马力/7500rpm，最大扭矩760牛·米，与之搭配的还是那台7速F1双离合变速箱。

  它的0-100km/h加速时间为3.5秒，0-200km/h加速10.8秒，比California T分别快了0.1秒和0.4秒，极速超过320km/h。另外有意思的是这款车注重长途行驶能力，装了个80升的大油箱，官方续航里程为740公里，这个理论数值比很多城市SUV都要强。

  Portofino的驾驶模式延续California T的设定，只有“COMFORT（舒适）”、“SPORT（运动）”和“ESC OFF（车身稳定系统关闭）”三种可选。对这款车来说，舒适模式很可能是使用率最高的。此时动力系统的表现相当温和，油门响应保守，甚至略有些迟缓，变速箱极为顺滑没有任何顿挫，50km/h以上时就能升到7挡，80km/h的转速只有1600rpm，比法拉利488的齿比范围宽泛很多，典型的注重舒适性和巡航行驶的调校风格。当然这样做肯定要牺牲一定的加速能力。

  SPORT模式下，整辆车总算恢复了法拉利正常的反应速度，大幅深踩油门，瞬间的爆发力足够过一把超跑瘾。当然客观来说，它的性能水平不算很突出，全力加速时并不会出现488那样的恐怖感受。它的乐趣在于一方面让你充分体验刺激，还能给人“一切尽在掌握”的踏实感。

  声浪是不可缺少的环节。巡航行驶时车辆很安静，低吼从接近2000rpm开始出现，随着转速的提高，声音逐渐高亢，全力冲刺时音量变得洪亮，存在感不逊于那些更高性能的车型，足以营造慷慨激昂的氛围，并且充分刷出存在感。

  悬架方面，毫无疑问，舒服！电磁悬架可改变阻尼硬度，舒适模式下对连续细碎颠簸过滤得不错，即使用SPORT模式下硬度也能接受，一口气开两三个小时也不至于太难受。驾驶者还可手动按下方向盘上的“Bumpy”按键把悬架变软，以便在连续起伏的路面上减少弹跳，增加抓地力。

  试驾过程中多数时候我们都保持敞篷状态。今天气温不到5摄氏度，其实还能忍，因为Portofino改善了敞篷时的驾驶环境，乘员头部气流比上代车型减小17%，胸部气流则降低40%，另一方面新的空调系统冷暖风扩散速度提高25%。所以并不会很冷。

  这款车的操控性同样不会让人失望。Portofino车身比California T减重80公斤，静态扭转刚性增加35%，悬架塔顶硬度增加50%，在维持不错舒适性的基础上，车辆反而变得更加紧致灵活。车身前后重量分配为46:54，过弯时相当平衡。

  第三代电子差速锁（E-driff 3系统）也出现在这辆车上，这套系统平时给弯道外侧车轮主动分配更多扭矩帮助转弯，而在激烈驾驶时又维持两侧动力平均输出，起到限滑差速器的作用，使Portofino实现激进的过弯。这种强化赛道性能的配置驾驶者可以不用，但不能没有。

  这就是Portofino，一款注重日常驾驶的法拉利，最后没什么好总结，有钱就下单吧，那么请问您打算怎么付款？微信还是支付宝？（文/图 汽车之家 罗浩）

  1947年，49岁的恩佐·法拉利在意大利建立了自己的汽车制造工厂，并生产出法拉利历史上的第一款车型——法拉利125S。这款车搭载排气量只有1497cc，采用DOHC技术的V12发动机，压缩比只有8.5，能产生100匹马力，也正是它的出现，奠定了法拉利近70年的光辉。}

  2008年，法拉利车队获得队史上的第十六次年度车队总冠军。全赛季共获得8个分站冠军，8个杆位和13次比赛最快圈速}