Faraday Future能给乐视汽车带来什么？

  　　 文章的开始，我需要先为Faraday Future做个验明正身，尽管与乐视集团贾跃亭有资金之间的关系，美国人也愿意将其称之为来自中国的神秘财团，但产品开发以及品牌发展脉络的规划，Faraday Future和乐视汽车旗下的LeSEE是并行发展的两个品牌，这也与乐视汽车提交的融资文件所显示的内容基本吻合，而用于解决出行的易到用车则作为乐视汽车的第三块业务，这样就具备了讲一个关于乐视汽车生态化反的故事，不过，在车还没造出之前谈生态化反还有点早。不管怎样，如果不是贾跃亭和他的乐视汽车的缘故，这个来自美国初创汽车公司的首发产品也不会得到国内的太多关注，随着FF 91的推出，Faraday Future所带来的理念或许能够给传统车企一些启发。

  ● 重新定义车型的分类

  　　Faraday Future的理念与传统汽车在基本的分类方面就开始唱起了反调，他们认为应该打破轿车、MPV、SUV、跑车的界定，FF 91在功能上就能够覆盖所有功能。电动技术结构带来的车内空间、空气悬架和前后电机赋予的通过性、超过跑车的加速性能。你能认可他们的理念吗？反正我只能部分接受，毕竟跑车、性能车的操控性能是塑造驾驭感受的重要来源，加速并不能代表全部。

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  ● 设计理念的进化

  　　多重跨界实现了功能的多样性，这也影响到了FF 91的造型设计，如果你用传统汽车的眼光来审视它，FF 91车身的比例可能会让你觉得有点怪，但我觉得关于造型设计倒不必纠结，它带给我们的是另一种启发。

  　　你会注意到，FF 91的车身表面有非常丰富的LED光带和纹理的设计，这并不是单纯的为了好看，在未来，它将作为外部的UI设计存在。是的，以前说到UI都是车内的屏幕，让汽车通过车载互联系统与车内乘员实现交互，现在，车企开始追求汽车与外界的交互能力了，初期，可能会作为“灯语”的一种延伸。

  ● 为汽车建立了相对完善的自我感知能力

  　　发布会上，无人驾驶的演示对于汽车发展的意义远远大于2.39秒完成0-60英里/小时加速，因为轮胎与地面之间的附着力对于一辆以电机技术为架构的车带来的边际条件更多一些，而自动驾驶甚至无人驾驶已被各家传统车企和主流供应商作为很重要的战略部署，一些IT公司，例如苹果、谷歌等巨头也以此作为突破口进入汽车行业，有意思的是，有着超过2000亿美元现金流的苹果公司原本的计划是亲自造出一辆车，但在庞大的汽车产业链面前，充足的资金并没有让擅长供应链管理的库克横下一条心将造车之路走到底，的确，几百个零件的手机与几万个零件的汽车并不在一个量级上。

  　　尽管车评人Nick试图以戏称“今天有点犯懒”来为没能一次性执行贾跃亭发出的无人驾驶指令的FF 91化解尴尬，这给了那些看客们吐槽发布会的理由，毫无疑问，乐视的发布会策略必定也会躺。

  　　在我看来，以技术角度评估，每个电子控制的功能会存在一定的执行概率问题，举个例子，现在得到普及的自动启停功能的背后有着几十个必要启动条件，例如，发动机温度、电压状况等等，系统在完成可行性检测后才会被激活，以此防止在条件不充分的情况下，对发动机磨损或基础功能的使用带来不必要的影响。换做关乎到安全的无人驾驶技术更是如此，光线、过于复杂的环境以及其他未知因素。好在，贾跃亭的第二次尝试FF 91还是挽回了一些颜面。

  　　关于自动驾驶功能的实现，FF 91采用了提升车辆自我感知能力的技术方向，换句话说，就是依赖传感器，在5G网络尚未普及的阶段，这样的技术方向算是最稳妥的选择。整个车身仅长短波雷达就有13个，12个超声波雷达，值得一提的是，Faraday Future提供的资料上在高清摄像头的数据上写的是13个，其实这个要分开来说，能够为自动驾驶直接提供图像数据的是车内顶部中央的双目摄像头，相比在特斯拉上使用单目摄像头，双目的形式对立体空间的感知能力更为丰富，仅凭它的图像识别能力就能够提供简单的驾驶辅助功能，铃木在日本的奥拓车型就采用了日立提供的双目摄像头技术方案。所以，将这个主要的图像传感器与代替后视镜的摄像头混为一谈，略微有些不太严谨。

  　　激光雷达是实现无人驾驶的重要硬件，但受工程技术所限，激光摄像头自身的体积和硬件结构并不太容易与整车的造型设计融为一体，连车门把手都觉得碍事的设计师又怎么会允许那样丑陋的东西出现在车身表面，实际的案例看看谷歌和其他主机厂的测试车就知道了，不能实现部件小型化怎么办？设计师把这个问题抛给了工程师。之后你就看到了伸缩可隐藏的激光雷达布置方案，这也是实现0.25风阻系数的关键。

  ● 再来说说底盘

  　　FF 91前后悬架为双叉臂结构，无论是在加速还是在制动的过程中，都能够减缓车身姿态在出现俯仰时导致车轮倾角的浮动范围，进而为车辆提供行驶稳定性，特别是在直线加速时。

  　　减振机构使用了空气弹簧和可变阻尼减振器的形式，这种可实现自适应的减振结构也算是弥补了新汽车公司在底盘调校底蕴的不足，而随着底盘开发数据的不断积累，后续则通过空中升级服务将最新的调校成果下载到你的车上，所以，如果现在你想买辆特斯拉，就一定要把空气悬架的配置选上，当然，我对这种类型的车一般都不会在操控方面有过高的预期。

  ● 两年半实现从0到1的开发！

  　　Faraday Future用两年半左右的时间就能拿出一辆完成度已经逼近量产车的FF 91，这在传统车企看来几乎是不可能的，当然，如果是以平台或者成熟产品为基础做一款车，这的确用不了太长的时间，但Faraday Future做的是从0到1的过程，通常情况下，传统车企则要用5年以上的时间做这样的工作，所以，FF 91的开发周期还是挺了不起的。

  　　资本市场的逐利本质从某种程度上可视为工程开发进度的催化剂，贾跃亭把资金投到这家公司，资本的背后是市场信心作支撑，这就需要在市场失去耐心之前，拿出一些干货，之后，来自市场的信心又会被推向新的高度。

  　　传统车企在制定产品计划和开发周期时，通常会综合考虑并平衡来自市场时机、技术发展趋势以及现阶段的可行性因素制定项目完结的时间以及产品发布的时间。但对于建立在资本环境下的新汽车公司，投资市场的耐心却在一定程度上决定了产品发布的时间，项目执行周期以及进度则以此为基准进行倒推，最后，整个项目的执行时间大多会被压缩到极限，但实际情况是谁也无法预料是否会遇到短时间不能攻克的问题，所以，跳票和推迟发布、上市乃至交货时间也就都可以理解了，早期的特斯拉就是个典型的例子。

  ● Faraday Future究竟能给乐视超级汽车带来什么？

  　　归根到底，Faraday Future是一个由中国财团资助的美国汽车品牌，它会以什么样的形式为我们的汽车工业带来怎样的贡献呢？尽管两个品牌在战略上的定位不同，但Faraday Future的确有一定的技术供给能力，通过资本或者公司层面的关系实现技术的嫁接，反过来实现为LeSEE品牌提供直接的技术支持，技术平台和工程团队共享的方式给了乐视汽车提供了各种发展的可能。这种方式在汽车行业里还算普遍，举个例子，当年要不是NASA给埃隆·马斯克打了一笔钱，第二天特斯拉就会破产，收购它的公司无论是谁，都可以主宰这个品牌的命运，或延续其生命，或将其技术进行打包并以此其作为自己公司的技术储备，或者转卖给其他公司，当时上汽也曾找到过特斯拉想谈收购，但谈了一轮才知道，奇瑞早就跟特斯拉签了一个关于收购的排他协议，这两家中国品牌厂商要做的自然也是讲整车技术方案进行拆分。

  　　换句话说，有了对这家公司的主控权，即便是乐视自己不搞汽车研发也能具备“造车”的能力，这就是乐视的玩法，跟已经出具形态的手机、电视的业务模式类似，只不过，汽车要花的钱更多，但贾跃亭还是想一把。