特斯拉颠覆近百年汽车领域，实际上就三个字：做加减法

  特斯拉的确“半兽人”，但它也弥补了汽车领域的空缺。要不然，汽车领域难以料想到“软件定义汽车”的杀伤力。特斯拉想干的、在做的，是颠覆、是重构。守业者才会惦记着做加减法，那样有归属感，但攻击的，则必须做加减法，拆下来原先的环城河。

  特斯拉是一个“爆品制造机”。

  这说的不只是Model 3咄咄的销售量气魄，也有特斯拉的话题讨论度，每一个姿势，仿佛都能驱使着许多总流量。

  马斯克和特斯拉，近期有两个新闻报道。

  1、马斯克撤编了特斯拉在北美地区的PR单位，也就是公关部。

  这也很好了解，做为twiter著名客户，马斯克自身便是一面媒体公关旗帜。不管好事儿错事，能挣来销售量，对马斯克全是“好事儿”，PR反倒不必要了。

  2、马斯克表露了一些纽约加工厂的生产制造信息内容，表明源于这一加工厂的Model Y可能首先应用4680锂电芯，配用构造锂电池组，另外用上前后左右铸造件构造和新式喷漆工艺。

  实际上，这种“新技术应用”基本上都源于不久前的充电电池日，假如能迅速批量生产兼容，确实合乎马斯克所认为的“降成本”为王。

  这两个新闻报道碰在一起，可以寻找的還是哪个向往的生活“颠覆”。

  手机软件怎样界定汽车？

  “软件定义汽车”，它是近些年的一个热门词汇，早已变成领域的共识。

  大家说的“电动式化、智能化系统”，它是顶层的技术性发展趋势。而下一层的技术性基本，则是汽车的手机软件基本功。在未来，汽车已不像一个机械设备商品，只是一个电子设备。

  实际上，特斯拉问世于美国硅谷，原始所做的工作中，便是聚焦点于“软件定义汽车”。

  这也很好了解，让美国硅谷的技术工程师跨界营销思索汽车，她们一定会把了解的物品带回。而这刚好找到新的机遇。

  她们最开始很有可能也会难以名状，传统式汽车的数据信号传送方法为什么这般“老物件”。但在汽车领域，那时候的数字化要求并不明显，汽车還是一个机械设备结合体，的确不用多么的优秀的电子电器构架。

  如今不一样了，全部领域都会追求完美电动式化、智能化系统。在智能化系统行业，还会继续分离出来无人驾驶和智能座舱两根主线任务，针对內部数据信号传送的速率和容积明确提出了十分高的规定。

  现阶段流行的CAN总线设计理念，能够对比为一条江河。数据信号輸出和数据信号接受，都会“江河内”进行互动。如果有新的数据信号传送要求了，那么就在“江河内”再提升一条路线。

  它是十分典型性的“加减法逻辑思维”。

  但很显著，CAN总线存有短平板式的容积限制，数据信号传送也非常容易拥挤，整车线束长短没法保证再次精减，与具体要求是“挂钩”的。

  它是“加减法逻辑思维”，既能够减少成本，还可以缓解净重，宛然找到标准答案。

  接踵而来的，也有引起领域巨变的OTA升級工作能力。是的，智能机自动升级习以为常，但汽车不用物理学一键刷机，只是自动升级，才刚开始普及化，乃至有可能更改全部运营模式。

  Model 3乃至超过功能域，立即区划为3个控制模块，分别是无人驾驶及游戏娱乐模块、右车体模块、左车体模块。

  硬件是现有的。汽车工业生产近百年的工作经验，集中化于机械设备行业。有现有的，就用现有的，特斯拉不容易在硬件上做过多的自主创新。

  在充电电池日上提及的“构造锂电池组”、“前后左右超大铸造件”，能够了解为“降成本”旗帜指引下的处于被动自主创新。特斯拉必须紧紧围绕充电电池，紧紧围绕生产工艺流程，将硬件成本“压”出来，那样才可以将产品报价“压”出来，才可以卖给大量的新用户。

  实际上，了解了马斯克起起落落难休的“降成本”服务宗旨，他的一切实际操作也就名正言顺了。

  大家乃至能够胆大地预测分析，特斯拉基础不容易担心于造型设计怎样迭代更新转变，前后左右悬构造怎样升級升级，这种都并不是它所关注的。

  运营模式怎样再颠覆？

  你有没有发觉，特斯拉几乎不提模块化设计，或是平台化的定义。

  由于模块化设计、平台化，实际上是生产时期的物质。汽车领域与销售量深深捆缚在一起，提升 销售量的重要途径是发布新产品。

  因此 ，在一个庞然集团公司下，车系诸多，细分化以后再细分化。那麼，模块化设计能够进一步提高新产品高效率。

  快，是取胜的宝物之一。

  可是，特斯拉不一样，它是坚定不移的“极简主义者”。这一“简”，反映在2个层面：

  1、车系精减，也就是商品数量少。现阶段Model 3在扛旗帜，与Model Y左右配搭，Model S/X坐稳高档的脚后跟，未来很有可能发布更新手入门的Model 2。

  再优化的车系，特斯拉沒有兴趣爱好。

  2、零件精减，大家提及的“前后左右铸造件”，便是在巨大地降低车体零件总数，做大集成化，做大控制模块。

  “构造锂电池组”，实际上也是在降低零件。赣锋锂业也是有相近的技术性探寻，她们称为CTC技术性。

  Cell to Chassis，锂电芯组成汽车底盘，与特斯拉的“构造锂电池组”构思一致，等同于绕过摸组，也绕过电池包，从而提升 电池电量，还可以降低一些零部件，再次减少成本。

  这两个层面的“精减”，刚好也是紧密联系的。

  由于特斯拉的商品数量少，在同一车系下的细分化款式也很少，因此 合适在零件上做集成化、做控制模块。以Model 3和Model Y为例子，汽车底盘基本上一致，不用在零件上面有过多的变化，自然合适“零件精减”。

  为何一些见解觉得，“构造锂电池组”并不宜全部知名品牌呢？由于许多 知名品牌的细分化车系，必须电池包开展零活配搭。假如将锂电芯与汽车底盘融为一体，显著不宜这般多的商品区划构思。

  特斯拉所做的，实际上也在冲击性硬件设计方案的多元性，它已经将汽车硬件“赶”向一个正确答案。

  终归，特斯拉的决战行业没有硬件，而在手机软件。因此 ，硬件趋同化，对它来讲，助益无限。

  降成本、降成本、降成本。

  特斯拉方知，它是汽油车相互的对手，而销售市场的不仅有市场份额，自然掌权在传统式汽油车的手上。

  仅有成本降低，商品的价钱才可以跟随降低，电瓶车与汽油车才可以对等市场竞争，顾客才还有机会注意到特斯拉的手机软件优点。

  有些人会问了，假如特斯拉的成本降低，但价钱保持不会改变，它并不是能够挣取高些的自行车盈利吗？

  客观事实确实如此，但特斯拉谋化的运营模式，决不是“卖硬件挣取价差”那么简易，那么地一锤子买卖。

  它已经挑选“两道”收种盈利。

  在其中一条线，硬件买卖能够产生立即的盈利，并且它会划分一个盈利占比，标价与成本立即有关。因此 ，成本降低，价钱一定降低。这也是Model 3持续价格调整的关键缘故。

  此外一条线，才算是特斯拉的欲望所属。它的商品具有OTA工作能力，远程控制升級能够持续产生新的意外惊喜，但有一些作用，也会变成付钱选择项。例如，特斯拉的座椅加热作用，就必须附加付钱开展开启。

  未来，特斯拉的许多 作用，尤其是FSD彻底无人驾驶，还很有可能选用定阅制的方法，类似挪动、中国联通的包年服务项目。

  这就是OTA产生的运营模式颠覆。自然，顾客也必须一定的時间来融入，来接纳。

  特别是在像座椅加热那样的作用，硬件的物权法归属于顾客，但所有权却被限定，颠覆的也有顾客的消费习惯。

  成本越低，价钱越低，客户越多，特斯拉后手的运营模式才还有机会进一步释放出来。

  因此 ，这也表述了，为何大家到特斯拉店内订车的情况下感受那麼“全透明”，既不强制性上保险，都不强制性加装修，清清楚楚，一清二楚，基本上沒有一切招数。

  特斯拉的自营方式，确实会冲击性到传统式4s店营销模式。

  “加减法”减得十分完全，这类颠覆，山雨欲来风满楼。

  尽管特斯拉未公布“中国地图数据厂商”的细节信息，但据南都君了解，其合作方为阿里巴巴旗下的“高德地图”。至于上线的时间，在2016年年底左右。}

  一位首批预订特斯拉、但迟迟还没有拿到车的车主说，6月18日中午得到特斯拉中国销售的通知，他预订的Model S在天津港清关时，发现关单号和车架号不符合，车辆已经被扣在海关。}