看看唐ev遇上model x 100d “续航和充电的对比

  决定 电动车 续航的产品因素，无外乎“软件”和“硬件”：前者涉及电控系统的协调、管理，有精密、复杂的逻辑，很难几句话就说清楚；后者包含电池容量、自重等可以量化的数据，更直观易懂。这就让消费者选车，跟买电脑一样主要看硬件，i7的CPU总比i5的好吧。而本文的 比亚迪 唐EV600D和 特斯拉 Model X 100D，正是大电池容量、长续航的代表，这两款车实际续航作何表现？以下揭晓答案。

  特斯拉 Model X 100D（长续航版）无需多言，电池组100kWh的总容量，是现阶段乘用 电动车 （非电动大巴、物流车）中最多的。价格不到Model X 100D一半的唐EV，装备“622”高镍版本（三元材料镍钴锰之间的比例）、高能量密度的 三元锂电池 ，这也是自主品牌首个容量超过80kWh（82.8kWh）的电池组。除了电池容量，关乎能耗的自重与动力性能之比（推重比），唐EV和Model X 100D相差无几，这就让两款车之间的对比更“针锋相对”。

  测试条件： 北京的春季“早晚凉、中午热”，测试气温在8℃-22℃区间，正是电动车最省电（不用开空调或暖风）的季节。另外，整个过程拥堵路况+畅通城市快速路占70%，高速路段占30%左右。

  测试一：拥堵路况电耗（车速30km/h 以下）

  从实际测试来看，不同于常见 电动车 低速行驶消耗小的规律，唐EV和Model X 100D这两款车因自重较大，以及频繁重复提速和 刹车 的因素，表显的平均电耗均超过了20kWh/100km。相比之下，自重更轻唐EV稍占上风。

  测试二：畅通的城市快速路电耗（车速60km/h 以上）

  畅通或者说高效出行状态下的 城市 快速路。首先，车速只需要小幅度的变化，算是最接近 理想 化的“等速”；其次，唐EV和Model X 100D都有着充足的动力储备，在限速80km/h的路段提速只是“轻描淡写”。这正是两款车带来高效表现的原因所在。

  测试三：高速公路电耗

  在售的 电动车 均为可看作单速 变速箱 的 主减速器 ，即车速高了不能“改变齿比”或者说“加挡”，所以跑高速电耗较大，这方面Model X 100D的表现在意料之内，而唐EV只比 城市 拥堵电耗有小幅增长。原因在于， 比亚迪 全新的e平台驱动核心部分减少线缆长度、整体轻量化以及更精密的管理逻辑，全都有着较大幅度的提升。

  测试四：极限续航里程

  由于Model X 100D为借用车主的私人车辆，需要按时还车，所以两车从100%电量同时出发，Model X 100D到时间停止时电量还剩10%，唐EV还剩7%，详见下图。剩余的表显续航，两款车电池总容量超过17kWh的“先天”差异，最终相差不到30km。

  测试五：国网60kW 直流快充对比

  特斯拉 去年中规版全面换装国标充电接口之后，既能用品牌独有的超级充电站，又能兼容国标的电桩，很多人觉得这是“吃着碗里、又看着锅里”的双赢局面。而到了今年，我们拿到的这台去年11月份生产的Model X 100D，依旧存在国标充电桩兼容性的问题，要么充电速度时快时慢，要么干脆插上充电就无法正常识别。也就是说， 现阶段特斯拉改国标的效果并不明显，超级充电站依旧是最佳选择。

  用国标充电桩充电 比亚迪 一直都是强项，从磷酸铁锂换成三元锂，再加上全新平台更开放的充电策略，这方面的优势又被放大了。具体来说，除了更好的电桩兼容性 ，比亚迪高平台电压的优势，远超所有乘用电动车，已经接近很多商用车（电动大巴、物流车）的水平。

  简单概括感受：若Model X 是苹果电脑、那唐EV 就是Windows 系统

  从国标电桩充电继续延伸，我个人想跟大家分享一下这两款车的用车感受，而这一切都是由 特斯拉 “ 电动车 领域苹果”的说法而来： Model X 100D就像苹果电脑，自己一套独有的系统逻辑，对一部分人（如做设计的）来说非常好用；唐EV则像是Windows的电脑，对于广大用户而言容易上手，玩游戏更好用、优化的也更好。

  总结

  其实唐EV和Model X 100D并非直接竞争对手，毕竟 特斯拉 分的是传统豪华品牌的“蛋糕”，唐EV的价格还不到Model X 100D最“素”版（没有任何选装）的一半，放在一起对比，主要是这两款车分别是自主和进口高端 电动车 的代表，又有着大电池容量、长续航的核心属性。从测试结果来看，唐EV最核心的“三电”与Model X的差距真心不大。