没有了大梁 你还愿意为全新卫士买单吗

  　　 在我印象中，有关于全新路虎卫士(参数|询价)的各种争论从几年前DC100概念车亮相时便开始了。“软弱”、“丑陋”、“娘炮”、“不接受”、“没有灵魂”等等激烈甚至刺耳的词汇都常见于评论、转发栏中。不过随着时间的推移，DC100这个近乎遭人唾弃的概念车完全走入了历史长河，而在2019年法兰克福车展上首发的全新卫士带着一副与当年的概念车大相径庭的容貌走入了人们的视线。

  　　这辆在设计师Massimo口中几乎与DC100完全不一样的新车自发布之日起就牢牢吸引住了人们的关注，当然，观众们的意见依然是褒贬不一、喜忧参半。伴随着这辆车在祖国的预售开始，它的造型令我愉悦，它的性能让我期待，它的前景使我好奇。但在我的潜意识中，这辆看上去比老卫士年轻了半个世纪的汽车是会取得不错成绩的，因为它更文明也更具亲和力。

  ● 车型历史回顾

  　　不少人有个误区，认为路虎的第一款车就是卫士。其实卫士这个名字诞生至今不过30年，原本是为了让路虎90/110/127型车有一个统一的称呼。在此之前，路虎一直使用Series I/II/III以及轴距的取整数来命名自家开宗立派的车型。

  　　1948年第一辆路虎车型驶下生产线时，它的名字叫Series I。在那个二战刚结束不久，农业、工业和社会秩序都尚未完全恢复的时期，生产资料对于经济复苏的重要性不言而喻。罗孚，搭载50马力1.6升4缸发动机并匹配4速手动变速箱的轻型越野车便诞生了。

  　　Series I作为罗孚汽车公司振兴自家汽车业务的重要产品，在功能性和实用性上都进行了仔细的考量。最终量产的版本相比于研发阶段参照的Jeep威利斯更短，但更宽大的车身让车内空间得到了提升，开着Series I去农场干活时可以载更多的工友了。同时，在试生产阶段诞生的外部动力输出功能也得到了保留。从实际效果上看，Series I在功能性上确实是一款介于Jeep威利斯和专业农用拖拉机之间的产品，也难怪在上市第一年，就获得了超出预期的销量。

  　　论极限通过性能，Series I可能不如同时期的德国对手乌尼莫克，但对英国本土的农民伯伯来说，路虎的这款产品确实是个购置价格相对低廉、税费便宜、易于维护且性能与功能都还不错的生产工具。其实这样的性质在日后的Series II/II A/II B/III上都被完整地保留了下来，而车身形式、车辆功能也随着人们的需求在不断变化——皮卡、救援车、消防车、救护车、运兵车，当然还有正经载人的车型。

  　　当经济越来越好，车越造越多，地球上也不止有路虎一家生产可以越野的生产工具。并且从1970年开始，Series II车型也不再是路虎旗下的唯一一款产品，因为揽胜诞生了。之后路虎又有了发现、神行者、揽胜运动，再后来又有了揽胜极光和揽胜星脉。

  　　自家的产品越做越高端，别人的产品在功能、动力和成本上都有明显的优势，而自己又因为坚持初心把当年的优点变成了缺点——包括但不限于铝材价格不断上涨，几近纯平的车壳带来的人机工程学灾难等等。

  　　那卫士怎么办？变化是唯一的出路。

  ● 新车产品特点

  　　首先要做的就是设计，但显然不是DC100这样。需要注意的是，DC100是路虎10年前对于卫士换代的理解，可惜当时路虎的设计语言尚未发生完全的转变，仅有揽胜极光一款稍显柔和的车型，所以DC100就显得格外离经叛道、青黄不接。不过随着设计理念的不断进化，DC100这样城市气息浓厚的车型未尝不能成为路虎全新的一条产品线，比如之前传出的比卫士90更小的车型？而从DC100概念车也可以看出，路虎思考给卫士换代这件事，超过了10年。

  　　所以在全新卫士上，路虎的设计师需要将老卫士上60多年几乎没有变化的阳刚之气现代化，又要让这个设计成为未来10年乃至更长时间内不过时的经典，也要与对手们的复古设计区隔开，难度不小。在新车造型正式揭幕的一刻，褒贬之词如同遇到曼妥思的可乐一般从互联网的各个瓶口中喷涌而出，我个人觉得新车造型做的不错，尤其是卫士90。当然，我完全可以理解人们对于全新卫士造型的抨击，这款车的造型在60多年间发生的变化也就比岩石风化多一点，所以用21世纪第二个十年的眼光去审视70年前的产品确实会造成心理上的落差，毕竟把一辆812 Superfast放在212 Inter前面我也会觉得奇怪无比。

  　　而在功能性上，全新卫士发生的变化就更大了。最主要或者说最让原教旨主义硬派越野车迷恨得牙痒痒的部分，便是大梁的缺失——全新卫士采用了承载式车身。的确，作为一款硬派越野出身的车型在成长过程中抛弃了安身立命之本很令人扼腕，我也曾经畅想过要是全新卫士依然拥有独立大梁会是怎样一种局面，不过这都无法实现了。

  　　我知道车身和底盘作为两个独立的零件存在对于越野来说意味着什么，但同时我也好奇路虎掌握的先进技术能否弥补承载式车身的劣势。当然，这一切还要有优异的悬架行程、合适的轮胎以及差速锁或是电子限滑技术的共同配合才行。因此在真正试驾过全新卫士之前，我只能望着官网上形形色色的数据与科技浮想联翩，并期待全新卫士真的可以把宣传资料中的车身强度数据转化成越野时让人充满信心的抗冲击能力。

  　　放弃非承载式车身未必是件坏事，当年的发现家族也是以非承载车身出道，到了如今的第五代车型时“叛变了革命”成为了一辆没有独立大梁的汽车。幸运的是，两年前我曾有机会在高原恶劣的路况上开着发现五行驶了近1000公里，稳健的底盘表现，合理的车身侧倾以及良好的车厢静谧性让整个旅途非常愉悦。

  　　此外，全新卫士还装备了全新的动力总成。老款车型上吃苦耐劳但是非常羸弱的2.2升涡轮增压柴油机与6速手动变速箱终于走进了博物馆，取而代之的是英杰力系列的2.0升4缸与3.0升6缸涡轮增压发动机，欧洲市场除了汽油发动机外还可以选择柴油发动机。值得一提的是，新车的P400车型使用了一具3.0升直列6缸涡轮增压发动机，并搭配48V轻混系统，系统综合功率400马力，峰值扭矩550牛·米。由此我有理由相信，在承载式车身、新时代科技以及路虎工程师的共同努力下，全新卫士的行驶表现相比老款车型会有质的飞跃。

  ● 市场前景展望

  　　以上这些变化都显示了路虎想要改变全新卫士定位的坚定决心，因为再不变，就真的没有然后了。让我们再次回顾一下Series I诞生时以及后续车辆的最根本定位——农用机械，也就是生产工具范畴。这种使用场景有限的产品注定小众，再加上对手不断与时俱进地迭代产品，让卫士在尚未正式停产时就显得垂垂老矣。虽然路虎从诞生之初就没有想过把兰德酷路泽作为对手，而事实上卫士也从未在价格、可靠性等任何一点上战胜兰德酷路泽。

  『 全新卫士的内饰是阳刚与精致有机的结合 』

  　　自身产品力没有绝对优势，而母公司实力更是天壤之别。丰田是一个年销千万辆的品牌，产品线从城市微型车到中巴均有涉猎，而路虎的产品两只手数的过来，从公司经营角度看，再坚持一个几乎只剩情怀的产品确实没什么意义了，毕竟造车是一个非常残酷且烧钱的生意。所以，卫士换代是路虎绝佳的机会，舍弃极小部分对硬派越野怀有执念的受众，去迎合市场上对舒适驾驶、精致内饰和日常实用性更有需求的绝大多数。

  　　对于车企来说，有一个能够获得更多收益的机会摆在面前，是一定要牢牢抓住的。如果上一代卫士的市场表现可以像福特F150一样坚挺，那么我相信全新一代路虎一定会有板簧和大梁。然而事实是，从2010年至2019年路虎卫士总共在中国卖出601辆，其中最多的一年是2011年，共有119辆卫士交付到了用户手中。在全世界最大的汽车消费市场，一辆车的平均月销量是5，这个问题还不够明显吗？10年间这601辆车的利润能说服路虎再造一个有大梁的硬派越野车吗？显然不能。

  　　行文至此，我不禁开始重新思考一个问题：全新卫士的对手究竟是谁。老卫士、Series I/II/III的对手们包括但不限于元年乌尼莫克、奔驰G级、Jeep牧马人、五十铃骑兵、日产途乐、三菱帕杰罗、丰田兰德酷路泽。如果你愿意，甚至可以将拥有大梁和硬桥的福特Bronco、雪佛兰K5 Blazer、万国Scout等车型都算进去。不过当我把门槛设置成祖国目前有售和国六排放，只剩下了牧马人和奔驰G级。但这两个车的价格区间相比于全新卫士110系列目前79-99万元售价，确实相去甚远。

  　　如此看来，摆在全新卫士面前的似乎只有同价位中大型豪华SUV里的传统豪强以及路虎自家的发现5了。相比于GLE、X5、途锐、Q7，全新卫士由内而外散发出的阳刚之气确实与对手们截然不同，而外观上的种种点缀与内饰粗犷的风格似乎注定了全新卫士是一辆在车流中十分抢眼的车型。若是想要展现自己独特的个性，卫士毫无疑问会是一个非常合适的选择。需要记住的是，目前预售的全新卫士只是使用3.0升发动机的110车型，日后还将会有2.0升发动机的版本以及不少人都期待的90车型加入。届时全新卫士的选择就会更多，价格也会进一步下探。

  　　所以一个新鲜事物在市场上的热度能有多高？尤其是在这片潜力巨大且充满好奇心的市场，全新卫士能否凭借丰富的车型选择和独树一帜的鲜明个性获得消费者的青睐？别的不说，光是我朋友圈里就已经看到好几位友人有订车的冲动了。

  编辑总结：

  　　情怀是一把双刃剑，有时候可以成为品牌博物馆中最耀眼的镇馆之宝，而稍不留神也会斩断品牌发展的所有希望。全新卫士便是路虎在通晓“情怀”这把剑后舞出的一招，既在观赏性上继承了前辈车型的精髓，也利用各式先进科技组成了这套剑法的基本功。可喜的是，这套剑法还有不止一种招式