深评：德系颠覆性创新比不过中国速度？

  　　 德系车一直是豪华和高性能的代表，2020北京车展上，德系车展台就发布了多款重量级豪华车，还有关注度非常高的全新一代奔驰S级(参数|询价)。与此同时，也有投放到新能源市场的纯电动车。那么德系品牌是如何在这届车展上诠释豪华和高性能的？它们的电动车产品性能竞争力如何？对未来中国汽车市场的格局会造成什么样的影响？本文来为大家解读。

  ■ “豪华+性能”是德系车的基调

  　　2020北京车展，德系车展台最大的亮点莫过于全新一代的奔驰S级在中国的首秀。由于造型与上一代有着天翻地覆的差异，也引来众多吐槽。但是从奔驰S的产品策略来看，其实并没有绝对的美丑，而是一定要与上一代的造型拉开差距，这样才能彰显新一代S的全新设计，这正是新一代奔驰的产品策略。

  　　事实上，从上一代W222的S级开始，奔驰就已经完成了新造型由S级首发的布局和策略。我们知道上一代W222的S级上市是在七年前，奔驰严格遵循着S级7年一换代的节奏，并且随后将S级的外观内饰同步到了级别更低的E级和C级。所以，S级的造型代表的不仅仅是S，而是奔驰家族全系产品的造型特征。一眼就能看出不一样就是这次S换代的造型重点。

  『奔驰S级2021款』

  　　随后奔驰新E级的发布也验证了这一点，甚至都不用等到换代，中期小改款的E级就已经迫不及待地同步上了奔驰S级的外观，相信当E级迎来换代之后，无论是车身体态还是内饰HMI系统都会与新S级完全同步，来彰显其豪华血统。

  　　宝马与奔驰相呼应，在本次车展重点发布了两款高性能车型：全新换代的M3和M4，并且把宝马最新的家族进气格栅应用到了这两款性能车之上。过去官方发布这大鼻孔的新造型时同样引来了大量的吐槽，但是与奔驰的逻辑一样，对于宝马这样的豪华品牌，只要车身工艺精制，车身比例协调，至于前中网其实没有绝对的美丑，它们更需要的是彰显出与以前的不一样，诱发用户的换车冲动。就好比在产品系列上极度克制的苹果，在每次出新一代iPhone时都会推出一个跟过去不一样的颜色来满足那些炫耀型用户的需求。

  『宝马M3 2021款』

  　　与宝马M3和M4相呼应的是两款新能源产品，分别是同样采用大鼻孔设计的宝马i4，和十分接地气放在华晨宝马量产的iX3。德国人的市场策略向来是高举低打，特别是奔驰宝马这种颇有历史积淀的豪华品牌。M3和M4的发布主要是在秀肌肉，向市场展示宝马在高性能车领域的造诣，而i4才是宝马真正押注未来的车型。

  　　奥迪主推的则是Q5L Sportback，也就是国产Q5L的溜背版以及一款MEB平台的新能源车Q4 e-tron。传统能源车方面虽然又没赶上奔驰宝马那么多换代车型，但是也用RS高性能车型以及R8高性能版把展厅摆了个满。其中包括RS Q8还有RS 5来表达奥迪在高性能领域的造诣。

  　　相对奔驰宝马的新能源布局来说，奥迪Q4 e-tron算是走在前列的。这得益于大众的MEB纯电动专用平台在奥迪品牌地投放，让奥迪能够领先于奔驰宝马率先使用上纯电动专用平台。虽然奔驰EQC和宝马iX3都宣称自己是纯电平台，但从车身结构以及底盘来看仍然大量共用了旗下GLC和X3的燃油车技术。而奥迪的Q4 e-tron则是完全按照纯电动车定义的车型，续航里程可以轻松超过450公里，车身体态也更符合一款电动车的特征：宽体+大轴长比+短前后悬。这款车型明年即可在国内量产，规划年产能5万辆。

  ■ 从产品开发的思维差异对比中国车的速度

  　　从此次车展的德系车动作来看，德系车仍然严格遵守着自己通过几十年时间建立起来的汽车行业摩尔定律。奔驰、宝马、奥迪基本上都已经进入到了旗舰车型率先换代然后将新造型、新功能逐步普及到其他车型的节奏。

  　　在新能源产品领域，奔驰和宝马都是通过首先改造已有的燃油SUV车型来推出它们的纯电动车。所以，即便是纯电动车，车身的体态和内饰的功能布局有一些都是从燃油车照搬，创新并不多。

  『宝马iX3』

  　　但是，反观此次车展发布的众多国产新能源车，特别是明年即可量产的国产新能源概念车。它们无不已经进入到了全新的电气化架构时代，也就是可以完全基于电动车的布置特性重新定义汽车，并且在智能网联人机交互方面都有着众多的颠覆性创新。

  　　由于新能源车的动力系统结构简单，车内空间和车身造型的设计宽容度比燃油车要大得多，或许新能源车的摩尔定律正在被中国品牌改变。中国品牌可以一改德系品牌5-6年一换代的节奏，就像中国的手机产业一样，能够轻松把新能源正向研发周期缩短至3-4年，并且基于同样平台的外观和内饰的变化周期可以更短，相信这样的中国速度可能是德系品牌很难赶上的。虽然目前中国品牌还没有德系品牌那种秀豪华、秀性能的能力，但凭借惊人的中国速度相信将来在全球市场也能占据一席之地。

  ■ 当利润之王遇到利润终结者

  　　从全球来看，德系豪华品牌是典型的利润收割机。如果说日系品牌的利润来自如何从工艺材料以及效率上减少浪费，那么德系车则是懂得如何把产品卖贵。

  　　如同众多奢侈品的经营策略一样，顶级产品通过控制产量来台高价格，比如奔驰G这些顶级豪华产品。而放量的产品则通过与顶级产品类似的造型设计和品牌灌输，在可以保证同级别领域卖高价的前提下大规模批量化生产销售。所以德系豪华品牌被称作利润之王还是当之无愧的，保时捷曾一度成为全世界利润率最高的汽车品牌。

  『保时捷Panamera』

  　　中国品牌的策略则完全不同，正因为中国汽车没有德系车那样的品牌历史和产品沉淀。这就造就了国产车只能以性价比才能求生存。竞争的维度变了，产品策略自然就变了。由于国产品牌长期在10万左右的价格区间充分竞争，再加上中国庞大的中低端市场需求的支撑，造就了中国汽车品牌在成本上的领先优势以及能够在低毛率的情况下生存。

  　　如今国产汽车的产品力逐渐拔高，原创度和工程研发能力也今非昔比，相信不久的将来中国汽车模式将会与德国汽车模式迎来一场正面狙击。当利润之王遇到利润终结者后果会怎样？当然是好产品更多，价格更便宜，用户更受益，就像如今的智能手机一样。