煮酒论车丨ARCFOX αT是“拯救者”吗？

  　　2020年10月，在筹备了四年之后，ARCFOX极狐品牌的首款量产车ARCFOX αT终于上市了。从汽车之家大数据来看，这款车的关注度只排在中型SUV第55名；但就话题性来看，这款车在业内引发的讨论似乎要比在消费者群体中多很多，在部分人看来，这款“四年磨一剑”的产品或许是北汽新能源在后补贴时代的“拯救者”。

  　　自2019年补贴退坡后，北汽新能源成了受打击最大的那批新能源车企之一。根据乘联会公布的数据，该企业在2020年1-10月累计销量仅为23586辆，同比下滑78%。往日颇为畅销的EU系列车型在这段时间内仅售出19499辆，同比降幅高达76.2%。在此局面下，由“代工皇帝”麦格纳负责制造，由华为提供智能化软件服务，打着高端化旗帜的ARCFOX αT真能拯救北汽新能源的销量么？

  北汽新能源确实需要一个“拯救者”

  　　在许多人眼里，北汽新能源是有“光环”存在的——曾经的国内新能源第一股，连续七年蝉联国内纯电动销量冠军，2018年的峰值销量一度达到15.8万辆。这些数据经常挂在销售人员的嘴边，并在一定程度上影响了消费者。

  2020年北汽新能源销量表现月份销量同比变化1月2006-55.54%2月1002-65.1%3月5992-66.1%4月586-88.3%5月2106-76.6%6月3008-88.5%7月2009-83.9%8月2132-80.1%9月2245-77.6%10月2037-76.3%1-10月累计23123-78.4%数据来源：北汽蓝谷产销快报；制表：汽车之家新闻行业团队　　然而就在2020年，出现了“剧情反转”。从一月开始，销量就出现了断崖式下滑。若说上半年的销量下滑归结为疫情，还情有可原，但下半年车市已强势复苏，就连新能源汽车细分市场也在8、9、10三个月内连连刷新历史销量纪录，可此时的北汽新能源月销量仍呈同比大幅下滑态势。从财务业绩上看，北汽蓝谷三季报也曝出了28.84亿元的累计亏损，经营性净现金流更是-72.27亿元。

  　　仅凭这些简单数据就能看出，北汽新能源现在是遇到“麻烦”了。为什么会这样？最主要的原因，还是在于北汽新能源之前的“火”，并非传统意义上的“火”。

  　　国内纯电动刚刚开始发展的阶段，一方面补贴政策宽容，部分偏低端的产品也可以轻松获得补贴；另一方面共享汽车、租赁公司等对微型纯电动车型的需求出现某种“井喷”。北汽新能源“踩准了这个点”，赶上了这一波“高补贴”+“B端销量井喷”的风口。

  　　然而你懂的，这种“风”不可能持续。至于为何下滑出现在2020年，为何是“断崖式”，也很好理解。新冠疫情以及中国车市百年一遇的大变革不光让很多新势力“暴雷”，同样也影响着“B端”的需求。需求减少、销量暴跌、财报难看，还会引发相应的新闻报道，影响到消费者的购买信心，进而挤压C端销量，最终形成某种恶性循环。

  　　毫无疑问，现在的北汽新能源，急需一个“拯救者”。当然，这个拯救者不可能从天而降。事实上作为一个老牌车企，北汽新能源心里非常清楚之前模式的不可持续。要想在当下更强烈的新能源风口“再腾飞”，就必须要有一个强有力的“TO C”类产品。好在，北汽集团早在数年前便开始布局的ARCFOX极狐，在这个关键时刻终于“孵化”出了能满足上述要求的量产车型——ARCFOX αT。

  『ARCFOX αT』

  　　在这里，还有一个小插曲。新闻报道里多次提到，ARCFOX这个名字早在2016年就出现过了，但为何四年后的今天才推出首款车型呢？官方的解释是“好菜不怕晚”，但真正的原因，其实是ARCFOX走了一个“小弯路”。

  　　严格的说，ARCFOX的首款车型并非αT，而是现在还在销售的LITE。大家可以在汽车之家搜一搜当年LITE上市时的新闻：“为14.08-15.08万元……”

  　　看得出，当时的北汽新能源还是“小车思维”，希望在原有EC系列等车型成功模式的基础上“精品化”。

  『LITE』

  　　平心而论，LITE从设计、科技、品质等各方面都可圈可点，但市场反馈却很“无情”。原因很好找——车比EC贵一倍，尺寸却小很多，这样的车更适合欧洲而不是中国。也正是通过对LITE的运营，让北汽新能源发现采用小车走高端化路线，实在是事倍功半。

  　　从此ARCFOX极狐品牌的运作也有了重大调整——放弃小微，改做与一线新势力相仿的中高级大尺寸产品。这就是ARCFOX的另一款“首款量产车”——ARCFOX αT的由来。然后回到标题的问题：它能成为“拯救者”吗？

  ARCFOX αT的“同”与“不同”

  　　在分析这个问题之前，我们还是要先聊聊这款车的开发模式或者背景。毕竟，这样“嘎嘣新”的品牌、“嘎嘣新”的车，到底好不好，不是靠眼睛能看出来的，甚至也不是靠简单试驾能试出来的。

  　　“资料性”的内容不赘述了，之前报道不少，在此仅说说我的理解和观点。

  『科技感满满的ARCFOX αT』

  　　相比市面上的其他产品，ARCFOX αT与他们相同的地方很多，例如大牌设计师带来的高颜值，车内充斥着各种大屏，豪华的内装设计，以及靠谱的续航里程等等。这里着重说不同。在我看来，最大的不同在于开发模式——它并不能视为由北汽新能源独立完成开发的，而是有着很强大的合作者，例如麦格纳、华为。

  　　对此，坊间的看法不一。例如有观点认为，这种的组合方式并不可取，感觉车像是“攒”出来的。而我倒是认为，这不失为“新势力”的一种成长方式。这种成长方式具体是什么？我们可以这样来理解。

  　　一方面，北汽新能源在整车平台技术上要弱于部分国内大型车企。让它凭借一己之力开发出一款定位25万元左右的产品，还要各方面都能让人满意，难度太大。另一方面，北汽新能源也没有蔚来、小鹏这样的互联网“朋友圈”，没有那么多智能化的沉淀，也不可能短期内获得海量融资来“砸”研发。

  　　怎么办？北汽新能源的做法，是 “搭建一个平台一起干”。通过这种模式，吸引到一些有实力、又想进入“整车圈”的“圈外小伙伴”，发挥各自的长项，一起快速、高效地把车做好。

  　　例如麦格纳。很多人第一反应它是著名供应商，但其实麦格纳也被视为“汽车界的富士康”。很多豪华品牌车型，像奔驰G级、宝马5系、捷豹I-PACE等，以及最近十分火爆的丰田全新一代SUPRA，都被麦格纳代工生产过。代工体现制造能力、品控能力，但与自己造车还是有本质区别的。

  　　通过与北汽新能源合作，麦格纳相当于正式涉足整车领域。这个吸引力，绝非代工和配件供应的合作方式可比。而北汽新能源，则刚好可以因此获得麦格纳的品控和制造体系，为αT的品质找到保障和背书。合作共赢，相得益彰。这，恐怕就是ARCFOX αT车尾“蓝谷麦格纳”的由来。

  　　同样的，与华为的合作，ARCFOX αT也跳出了“采用XX系统”的简单合作模式。αT几乎所有智能、电子的部分，都是与华为合作的。除了车机系统、人机交互、5G车联网以外，还涵盖智能驾驶辅助、车辆通信系统等各个方面。

  　　这种合作，你可以理解为华为在帮北汽新能源完成这些智能化系统。但换个角度，不也可以理解为北汽新能源提供了一个平台，让“华为造车”有了一个初步的落地方式吗？这对于华为团队研发的积极性，以及最终在αT上的展现效果，都不是简单合作所能达到的。

  　　以上只是举例。我在这里不敢下定论这种模式创新就一定会“众人拾柴火焰高”，但“万一成功了呢”？它就不失为给新势力、乃至中国新能源车型研发，提供了一个新的思路或模式。当然与此同时，它也会成为αT产品层面最大的悬念和关注点。

  能否“拯救”：挑战大于机遇，但并非没有机会

  　　说了这么多，ARCFOX αT的机会到底大不大呢？。我们还是先来看看ARCFOX αT所处的“江湖”。

  ARCFOXαT与主要竞品对比车型售价ARCFOXαT24.19-31.994788*1940*16832915480-653唐EV27.95-31.484870*1950*17252820505-565AionLX(埃安LX)22.96-34.964786*1935*16852920520-650数据来源：汽车之家产品库；制表：汽车之家新闻行业团队　　4788*1940*1683mm的尺寸，2915mm的轴距，480-653km的续航，主推两驱，主导价格25万元左右……按照这个标准画圈圈，市场上在售的，也就Aion LX、唐EV和天际ME7这三款。这其中，天际ME7尺寸轴距都要小一号，而且续航短，同配置的情况下价格还高一截，交集的可能性也不大。

  　　最后剩下的，也就Aion LX和唐EV了。然而这两款，从销量层面看，都属于“冷门车”。别看唐名气大，它主卖的还是DM版本。唐EV月销也就是百辆水平。Aion LX也差不多，今年前三季度月均200辆左右。

  2020年1-10月部分纯电动中型SUV销量表现车型销量威马EX6386腾势XEV437唐EV1387AionLX(埃安LX)2516蔚来ES623066数据来源：乘联会；制表：汽车之家新闻行业团队　　这包含两个信息点。第一，ARCFOX αT目前缺乏一个合适的参照物，无从判断其性价比及未来销售预期。

  　　第二，意味着这个细分市场“有点难”。当下的国内纯电动市场，明显呈现出哑铃型的特点。大多数中国品牌更擅长在20万以下的市场耕耘；有强大互联网背景和资本站台的蔚来，则打开了35万元以上的市场。

  　　为什么会这样？我的观点有二：第一，虽然25万+的市场难度比35万+的市场要小，但同样很难，需要足够强大的产品、足够雄厚的资金支持，才能打开这一市场。蔚来的品牌定位注定了不会涉足到这一市场，其他品牌或是暂时还没有这样的实力，或者暂时没有这样的精力。

  『一汽-大众ID.4 CROZZ』

  『上汽大众光荷4 X』

  　　第二，这个细分市场有两匹潜在的“饿狼”：一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众生产的光荷4 X。MEB的强大背书、不到25万的售价、不低于555公里的续航，上述车型综合实力确实是有点“凶相毕露”。因此所有的国内厂商，会有意无意地避开与这两匹“狼”的正面交锋。

  　　这是不是意味着ARCFOX αT“彻底没戏”了呢？也不尽然。最终，还得看产品力。

  　　这方面，在轿车领域已经有了现成的例子。因为Model 3，在此之前也罕有25万元左右的纯电动轿车成功案例。大家也一度认为，有了Model 3，这个细分市场又被“生灵涂炭”了。然而事实是，小鹏汽车P7和汉EV，都取得了非常可观的销售成绩。即便是面对频频降价的Model 3，上述两款车依然显得很有底气。

  『小鹏汽车P7』

  『汉EV』

  　　为什么？产品足够好，并且有明显的差异化是主因。也就是说，如果αT也具备这样的特质，它是有机会“杀出一条血路”的。目前来看，差异化是有的，αT在尺寸、调性等方面，与未来的海外品牌同价位对手明显不同。所以最终的悬念，落在“产品是否足够好”上。这个，则还需要时间的检验。

  结束语：

  　　留个αT的时间不多了，在这短暂的时间内，它需要给首批消费者一个好的印象。另外，北汽新能源还应该像蔚来、理想这样的新势力一样，务必在服务、售后和后期升级等方面，发自内心地善待首批消费者，为自己赢得一个好的口碑。

  　　一旦这第一步走对了，再配合马上又将推出的ARCFOXαS，ARCFOX极狐还是可能成为北汽新能源的“拯救者”的。