三大助攻 中国自动驾驶“跑”起来稳了

  　　　　在以深度学习为突破的AI浪潮下，自动驾驶成为整个汽车的“风向标”。日前，交通运输部发布了《促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，将利好自动驾驶行业的发展，2021年有望迎来自动驾驶的爆发元年。

  　　据预测，2021年中国自动驾驶行业市场规模将超2350亿元。这个数字的背后将有“三大助攻”，共同推动自动驾驶产业真正落地。

  ■助攻一：5G技术加速C-V2X发展

  　　人是依靠五官去感知周边的环境，而一辆变得“聪明”的汽车也一样，有了各种各样的传感器、摄像头、激光雷达、毫米波雷达后，汽车就可以感知周边的环境和交通情况，然后像人一样运用“大脑”将感知到的东西识别出来。

  　　这就是所谓的单车智能，基本上完成了驾驶员的任务，但面向未来出行，如果仅局限于单车的智能，还远远不够。

  　　业内的共识是，单车智能只能达到特定场景下的L3级自动驾驶，要实现L4、L5级自动驾驶，必须要有C-V2X配合。

  　　当前我国5G基站建成超70万个，全球占比超70%，我国在C-V2X上拥有较强的先发优势。已有车企率先在中国落地。

  　　2020年12月，搭载移远通信C-V2X车规级模组AG15的2021款别克GL8(参数|询价) Avenir艾维亚上市。该车可提供车与车通信相关的紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW、异常车辆提醒AVW，以及车与道路基础设施通讯相关的限速预警SLW等多项功能。

  　　无独有偶，同月，福特在业内首发了具备实际使用价值的基于C-V2X技术的车路协同系统，搭载在旗下两款国产SUV车型——福特全新探险者和锐界PLUS。这两款车的车主可先后在无锡和长沙两地的特定区域体验。

  　　另外，2020年5月，华为携手一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽、比亚迪、长城、奇瑞等首批18家车企，正式发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。

  　　未来，5G车联网将成为L3级及以上自动驾驶的必要条件，从而构建智慧交通。

  ■助攻二：BATH与车企深度绑定

  　　在2021年，绝大多数车企都将会公布自己实现L4级自动驾驶的路线图，在这背后都少不了BATH互联网巨头的身影，这样的深度绑定模式或将加快推动自动驾驶技术发展和商业化应用落地。

  ☆百度：

  　　2021年1月11日，百度正式宣布造车，同时吉利将成为新公司的战略合作伙伴。双方将基于吉利最新研发的浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。

  　　百度的自动驾驶故事始于2013年，经过8年的磨炼，Apollo如今已在北京、长沙两地无人驾驶测试里程已超过5.2万公里。然而，百度深谙，要真正成就出色的自动驾驶技术，必须要能够在更多的车上持续跑数据，仅仅靠自己的测试车根本无法达成目标。

  　　百度造车，将会极大地提升百度Apollo在自动驾驶、高精地图、数字座舱等领域的核心竞争力。无论对于百度自己，或是合作车企，以及自动驾驶行业，都将是利好。

  ☆阿里：

  　　阿里是国内最早入局车联网的互联网厂商，其核心产品是AliOS操作系统。

  　　早在2014年7月，阿里与上汽集团正式签定战略合作协议，同年收购地图厂商高德；随后，与上汽共同出资10亿元成立斑马网络，推出首款搭载斑马系统的车型—荣威RX5，成为阿里操作系统首次在智能座舱领域整体性落地。

  　　2020年12月，阿里再次与上汽深度绑定，成立全新品牌——智己汽车。传统车企具备更高效的整车制造能力，但它们缺乏互联网思维、软件技术、算法等，阿里的达摩院技术、阿里云等生态圈可为智己赋能。

  　　未来智己汽车的用户，可以通过用户贡献驾驶数据等方式，来获得CSOP平台的股权或同级别的权益奖励。该种形式可更有效地收集“长尾”数据，助智己汽车在自动驾驶赛道上弯道超车。

  ☆腾讯：

  　　腾讯虽相对较晚入局车联网领域，但凭借大数据、云计算优势，正加快自动驾驶领域技术研发。

  　　自2016年腾讯成立自动驾驶实验室后，其在高精度地图、环境感知、融合定位、决策控制等领域进行技术研发，并在车联网领域搭建车联开放平台；2018年11月，腾讯发布L3、L4自动驾驶汽车；2019年7月，腾讯与宝马中国合作了业内第一个自动驾驶开发云项目；2020年6月，腾讯新一代自动驾驶虚拟仿真平台TAD Sim 2.0正式亮相。

  　　同时，腾讯TAD Sim正在与各类机构，以及国内头部汽车企业展开合作，基于高精度地图和模拟仿真技术，推行虚实结合的仿真测试，加速自动驾驶研发。

  　　基于在智慧出行领域的深度积累，腾讯已经与31家车企，300多家出行生态合作伙伴建立了紧密的合作，合作落地车型120款。

  ☆华为：

  　　相比BAT三家互联网巨头，华为是业内公认最具有资格造车的中国科技企业，尽管任正非多次表明，“华为不造车”。

  　　2019年5月，华为成立智能汽车解决方案BU，旨在通过将自身在ICT领域的设计、技术和经验等能力与产业期望相结合，构筑智能车云、智能座舱、智能电动、智能驾驶和智能网联等五大解决方案。

  　　没有一家企业敢小瞧华为。在“软件定义汽车”的大背景下，华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。实际上，华为未来有能力提供整车70%左右的价值，现在华为汽车相关业务正在向规模化发展。

  　　2020年11月，长安汽车宣布与华为、宁德时代携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

  　　从产业链控制能力来看，华为已经在造车了，只不过它没有这样包装而已。

  ■助攻三：特斯拉的倒逼

  　　特斯拉从成立到现在一共卖了一百多万辆车，市值8000亿美元，正好约等于第二名到第九名的市值之和，成为名副其实的车企巨头。

  　　在自动驾驶领域，特斯拉自研FSD芯片单颗算力高达72TOPS，相比于英伟达、华为、英特尔竞品，计算力最为强劲；自研ADAS平台FSD Computer整体算力144 TOPS，功耗仅为72W，耗电量低，支持L4级别自动驾驶，在省电领域表现亮眼。

  　　在此基础上，特斯拉强大的“影子模式”让所有企业望尘莫及。每天有100多万辆特斯拉汽车在世界各地行驶，每个月可获得近10亿英里的行驶里程。

  　　特斯拉的鲶鱼效应将加快推进自动驾驶产业不断向前，中国造车新势力也持续跟进。2020年11月，蔚来与Mobileye达成战略合作，基于蔚来第二代整车平台打造L4级自动驾驶车型，预计2022年交付；同年4月，小鹏与英伟达继续合作，下一代智能纯电车型将继续搭载英伟达AI自动驾驶计算平台，此前具备L3级别自动驾驶功能的小鹏P7，也正是首款搭载英伟达DRIVETM AGX Xavier平台的量产车型。

  　　与此同时，政府已发布多项自动驾驶领域相关政策。2020年11月11日，中国智能网联汽车产业创新联盟发布《智能网联汽车技术路线图2.0》指出，L2、L3级智能网联汽车渗透率要持续增加，2025年达50%，2030年超过70%。

  ■总结：

  　　无论对于乘客，亦或驾驶者，自动驾驶汽车是时代的需求，其能够为人类“解放双手”，提供更多的安全和便利。

  　　相比过去的虚幻与飘渺，诸如自动泊车、公交巴士、末端配送等部分自动驾驶场景也逐步落地。虽然中国自动驾驶环境复杂，人口稠密、混合交通、野蛮驾驶，注定了自动驾驶真正商业化需要一个漫长的过程，但一旦突破了“积蓄水位”，高级别自动驾驶汽车的实现便指日可待。