网约车还能搞吗？T3出行崔大勇劝退警告

  　　 2016年底，蔚来汽车CEO李斌曾对外公开称，没有200亿元不要造车。200亿元资金储备，一度成为造车新势力融资标尺。如今，这一概念，也在出行领域被提了出来。

  　　基于几年来的市场调研及实际操盘经验，T3出行CEO崔大勇劝诫想要入局网约车的车企，没有200亿元的资金储备，就不要轻易尝试。

  　　网约车市场格局非常清晰，滴滴出行一家独大，占据90%左右的市场份额，其他百余家平台分食剩余部分。老大的地位已经稳固，网约车市场竞赛更像是一场“第二把交椅”争夺战。

  　　按照崔大勇介绍，T3出行目前已经超越曹操出行、首汽约车，成功拿下网约车市场第二位置。2021年，将是T3出行集中爆发的一年。

  　　2月25日，T3出行举办开年第一场媒体沟通会，崔大勇细致的介绍了T3出行近景及远景规划。

  『T3出行CEO崔大勇』

  ■ 机遇期：合规化进程开启

  　　尽管网约车市场长期处于高度垄断的局面，在崔大勇看来，2018年，两起安全事件的爆发，让网约车市场迎来了转折点，开启由野蛮生长走向合规化进程。

  　　2018年之前，中国网约车市场属于以C2C撮合交易为主的共享出行阶段，这一阶段的主要特征在于商业模式发展迅速，但对于安全管控不足。两起重大安全事故出现后，网约车市场竞争逻辑从烧钱大战转向更加追求安全与合规。

  　　政府进一步加强对网约车平台、司机、车辆监管，要求“平台证、人证、车证”三证齐全才能上路。但是，目前来看，网约车市场合规情况依然不乐观。崔大勇介绍，我国网约车市场合规率仅为22%。

  　　通常来讲，网约车平台会在获得当地经营许可后，才会进行开城布局，因此平台证问题一般不是困扰，但另外两证齐备的网约车则少之又少。

  　　首先在“人证”办理上，单一条“本市户籍”的门槛，就把一部分人挡在门外。而办理“车证”的痛点，则在于要把车辆性质转化为运营类车辆。这意味着，每年的车险费用要大幅增加，更重要的是，车辆满八年强制退出，大大增加了车辆的折旧成本。因此，司机们往往不愿意把车辆变更为运营性质，尤其是那些奔着挣点外快的兼职司机。

  　　网约车主打共享经济概念，携私家车加盟的兼职司机，才是网约车中最有活力的组成部分。因为这一原因，滴滴等网约车平台一方面纷纷表态要加强监管，一方面依然无法狠心将平台上所有无证或单证司机清理掉。

  　　但从监管趋势来看，力度正在逐渐加大。虽然多数平台都存在这样的问题，但首当其冲的肯定是体量最大的滴滴出行。

  　　合规化监管正在冲击着滴滴构建起的铜墙铁壁，与此同时，互联网反垄断浪潮，也正成为滴滴的一大隐患。

  　　去年12月，出租汽车产业联盟呼吁国家市场监管总局，继续对滴滴出行和优步中国合并案开展反垄断调查。

  　　几天之后，全国交通运输工作会议在北京召开。会议提出，2021年要加快形成统一开放的交通运输市场。加强运行监测，强化交通运输领域反垄断。

  　　在合规化监管和互联网反垄断浪潮下，网约车市场或许将迎来一波震荡期。如果说外部环境正给T3出行带来新机遇期，那么，能不能把握住机遇则完全考验企业内功。

  ■ 生死线：抢占20%市场份额

  　　T3出行股东背景实力雄厚，由一汽、东风、长安三大国有汽车集团，联合苏宁、腾讯、阿里共同投资打造，投资金额近100亿元，2019年3月公司注册成立，7月平台正式上线。

  　　按照企业公布的数据，T3出行已经相继进入南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州、天津、长沙、福州、成都、郑州、宁波、合肥、佛山、苏州、无锡、常州、泰州、南通、济南、上海等21座城市。

  　　目前，T3出行拥有超过4万辆运营车辆，累计注册用户突破1800万，峰值日订单超100万，累计订单量突破1.5亿单。

  　　根据QuestMobile数据，T3出行独立App日活跃用户规模和增速已位居中国网约车行业第二，B2C出行平台第一。

  　　2021年，T3出行计划将开城数量提高一倍以上，达到48座城市。T3出行选择布局的城市占到全国网约车市场80%份额，可以说，是面向主要网约车市场全线开战。与此同时，T3出行计划在年底实现全业务线日均300万订单目标。

  　　T3出行的策略是，根据不同城市的运力和交通状况部署，进一城做透一城。在T3出行目标里，基本上每座城市的市占率都要超20%。在已经上线一年多的城市中，武汉、长春等城市市占率已经超20%，南京市占率在16%以上。

  　　20%市占率意味什么？崔大勇谈到，“没有20%的市场率，就没有办法生存下去，有些平台看起来活着，其实已经死了”。

  ■ 肉搏战：网约出租双线推动

  　　20%市场份额从何而来？恐怕主要还是要从滴滴手里抢。

  　　除了在48个主流网约车市场与滴滴近身肉搏，T3出行在产品线上也与之形成对应。目前，T3出行有三大产品线，快享、专享和尊享，分别对应的正式滴滴的快车、专车和豪华车。

  　　崔大勇认为，依靠补贴、价格战的时代已经过去，现阶段网约车市场竞争比拼的是安全和服务。因此，T3在定价策略上，将保持与滴滴相持的水平。对于新进入的城市会采取一定的补贴政策，例如，前3单给予优惠折扣，与用户建立一定粘性后，则回归正常价格。　　为了进一步提升用户体验，T3也打造了定制化网约车型，这款产品由一汽生产，计划在今年4月投入应用。

  　　除了网约车之外，出租车是T3出行的另一大抓手。T3出行计划赋能出租车行业，推进“巡网一体化”升级改造，不仅要给出租车导流，还将通过技术输出，帮助出租车公司、政府主管部门实现对司机与车辆的实时管理，以及服务全流程管控。

  　　不止T3出行，滴滴、嘀嗒等平台，也都盯上出租车改造这一块业务价值。2020年9月，滴滴出行将旗下出租车业务升级为“快的新出租”，并投入1亿元专项补贴。嘀嗒则从2019年就开始为出租车提供数字化赋能服务，从其招股说明书来看，出租车业务已经能为其贡献利润。

  　　可见，不论在网约车布局还是出租车改造赛道上，这些平台还将长期纠缠。

  ■ 远景图：蓄力自动驾驶

  　　网约车商业化竞速只是近景目标，T3出行还有着更宏大的蓝图。崔大勇介绍，自动驾驶才是车企布局网约车的根本逻辑。

  　　他介绍了一个背景，2017年12月，国资委、工信部、科技部和一汽集团、东风汽车、长安汽车三家央企的董事长探讨未来主机厂业务发展课题，“大T3项目”由此正式诞生。三大主机厂之所以联合其他合作伙伴成立T3出行，主要是为未来出行市场做准备。

  　　崔大勇判断，随着自动驾驶时代的到来，以及消费者用车习惯从“拥车”转向“用车”，车企布局网约车业务，可在出行技术、数据、服务等方面积累足够的经验。

  　　基于车联网体系，T3出行既能为自动驾驶研发积累数据资源、提供场景，也可以为其提前测试、试运营提供平台。

  　　目前，T3出行正在整合自动驾驶行业各方资源，已携手苏州高铁新城，联合中汽创智等科技企业、一汽、东风、长安等整车企业以及科研机构，共同发起成立了鳌头联盟。

  　　在联盟中，T3出行作为出行平台，承担着搭建自动驾驶运营平台的角色，更远一步来看，T3出行希望成为中国自动驾驶时代的核心运营商。

  　　网约车+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟，这些业务布局，正是T3出行三大完整的战略板块。

  写在最后

  　　参考美国网约车市场，Uber和Lyft两家企业几乎是在7：3比例市场份额下长期博弈。中国市场需要一个第二大网约车公司吗？从经济学角度来讲，一个行业里有且只有一家公司交易产品或者服务，往往就会形成垄断的局面，垄断者则可以根据自己的利益需求，调节价格、产品质量及服务水平。因此，毫无疑问，一家独大的市场格局并不健康，我们需要一家具备一定竞争实力的网约车新军。在除滴滴外的百余家的网约车平台中，哪家企业能够脱颖而出，还有待市场进一步验证。