伴随WLTC来的 是中国车企新一轮大洗牌

  　　 评价标准、价值体系这种东西，一旦过时了就会显得很可笑。比如现在谁提亲也不会带着“三转一响”去，因为大家都知道这套价值观落后了，再沿用肯定会闹笑话。可你知道么，我们现在测试油耗所采用的NEDC标准，就是一套诞生于70年代的、过时的标准。

  　　NEDC，全名叫“New European Driving Cycle”，翻译成中文就是“新欧洲驾驶周期”。虽然带个“NEW”，可它确实是诞生于70年代，就连最后一次更新也是1997年，还停留在上个世纪，可谓是老古董了。用上世纪的标准，衡量现在汽车的排放，这听起来多少有些“拿前朝的剑，斩本朝的官”的荒诞感。

  　　还好，在社会各界的共同努力下，老古董终于要说再见了。2月20日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布了由工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，并将于7月1日起正式实施。其中明文规定在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。不过随着新标准的实施，中国汽车工业又将迎来新一轮大洗牌。

  啥叫WLTC？准么？

  　　WLTP，全称为Worldwide Light-duty Test Procedure，翻译过来是全球轻型汽车测试规程。而WLTC则是其中的燃料耗量测试循环。相比于老古董NEDC，WLTP要年轻的多，在2017年才开始正式应用。这一标准未必是最贴近真实油耗的，但起码比NEDC要真实和科学的多。

  NEDC和WLTC的差异测试工况循环时间循环距离循环阶段测试均速最高速度NEDC共20分钟共11.01km2种阶段34km/h120km/hWLTC共30分钟共23.25km4种动态阶段46.5km/h131.3km/h　　NEDC共分为五种工况，其中四个是市区循环，一个为郊区循环。在市区内循环测试时会将车辆进行加速、匀速、减速、刹停等操作，并循环四次。其最高车速为50km/h，平均车速为18.77km/h，每个循环时间为195秒；郊区循环最高车速为120km/h，平均车速为62.6km/h，时间为400秒。这一套测试流程的总里程仅为11.01km。

  『NEDC测试』

  　　值得注意的是，NEDC测试并非让汽车在实际道路上跑，而是在实验室的架台上，用滚筒模拟道路阻力，用鼓风机模拟气流。而且这一标准测试时间短、里程短、速度低、变速少而且还会要求关掉车内空调，甚至是大灯，其测试出来的成绩过于理想，这下你知道为啥你总开不出车企宣传的低油耗了吧？

  　　而WLTC呢，其测试工况分为低速、中速、高速与超高速这四个循环，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，并且设置了停车、刹车、急加速等不同操作。

  　　比起NEDC，WLTC循环平均速度、最大速度、最大加速度都有明显提升，而且其加速减速要更频繁一些，更加贴合消费者日常用车场景。可以预见的是，在标准正式切换完毕后，车企公布的油耗数据想比以前将明显提升。

  向欧洲看齐？混子们的死期到了

  　　一直以来，中国汽车产业一直在追赶欧美，2017年欧洲开始采用WLTP，而中国则要在2025年前完成从NEDC向WLTP的切换。难道这是中国汽车工业的再一次向欧洲看齐么？表面上看起来很像，但事实却有些值得玩味。

  　　虽说都采用WLTP，可欧洲和中国所追求的结果不同，中国所追求的更为实际，是油耗。早在2017年，在工业和信息化部国家发展改革委科技部联合下发的《汽车产业中长期发展规划》中，就提到了到2025年，要将乘用车新车平均燃料消耗量降到4.0升/百公里。至于排放，则没给出硬性要求。

  　　而欧洲呢？最高的限制卡在了碳排放量上。欧盟规定，2021年起欧洲市场所销售的新车平均二氧化碳排放量要控制在95g/km以内，如果超过这一限制，超过部分会按照95欧元/克/车的标准进行处罚。

  　　一个追求油耗，一个追求排放，虽说有高度关联性，但其本质却并不是一件事。油耗所反映的更多是能量转化效率的高低，而排放反映的更多是发动机燃烧组织的好坏。所以，油耗高的车，排放不一定差，而油耗低的车，排放也不一定好。但在大部分“不糊弄”的情况下，降排放的同时油耗自然也就降下来了。

  　　可中国和欧洲相比，差就差在内燃机的技术积累。用WLTC替换NEDC，就好像高考时本科录取线增加十分，对于重点班来说影响有限，可对放养班来说可就惨了。欧洲在转换WLTC后，欧洲车企在技术上也继续跟进，凭借他们在内燃机上的技术储备，可以在更短时间内拿出符合政策要求、环保法规的作品。比如大众的EA211 Evo、宝马B48TU四缸发动机等。再配合一众插电混动、纯电动车型，欧洲车企们想过关并非难事。

  　　但中国呢？虽说最近广汽、比亚迪、长城等企业接连发布了热效率达42.1%的第四代2.0ATK发动机、DM-i超级混动技术、柠檬混动DHT技术等，但这终究是头部车企才有的研发实力。仍有一大部分车企仍处于“临阵抱佛脚，争取拿到高中毕业证”阶段，这时你突然告诉他“高考”开始了，迎接他们的，恐怕只有“休学”了。

  　　更有一大批企业，直到如今都没有拿得出手的发动机技术，还在采购三菱发动机来应付消费者。新标准的到来对于他们来说更是毁灭性打击，没有自己的技术，试问降低油耗水平难道要靠三菱？快翻翻工信部公布的2019年各车企油耗表现吧，广汽三菱平均油耗为7.23L/100km，三菱汽车销售有限公司平均油耗高达12L/100km，比迈凯伦都高，已经处于自身难保阶段了，你还能指望他来拯救谁呢？

  　　除了将带来中国车企的新一轮洗牌外，WLTC或许还会引发整个市场的技术路线变革。为了尽量降低排放，满足欧盟的考核指标。欧洲车企除了电动化攻势外，大多都对燃油车进行了小排量涡轮增压化处理。因为在以前的NEDC循环下，发动机工作情况颇为佛系，甚至涡轮在部分时间内都不用介入。而切换WLTC后，测试的平均速度有所提升，急加速、减速的场景也大大增加，涡轮工况明显增多，小排量涡轮增压在排放和油耗上的优势就都被进一步削弱了。

  2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量自然吸气发动机的平均油耗仅会上升0.2L-0.5L/100km。看来在WLTC时代下，曾经被不少车企疏远的自然吸气有可能重回主流。未来，汽车之家将在上述两个标准下，分别对涡轮增压、自然吸气发动机车型展开油耗对比测试，或许测试结果能说明更多问题，期待您的关注。

  钱攒够了，但超跑却买不到了？

  　　2020年7月，工信部曾经公示了整个2019年各大车企的平均燃料消耗量，其中显示，即便是在NEDC工况下，仍有不少企业平均油耗超过10L/100km，而他们中的绝大部分都是超跑品牌在华销售公司，或是进口汽车经销商。

  2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量有限公司341012.00　　这些超跑品牌怎么办？看来只有走电动化这一条路，毕竟这些品牌车型上所搭载的4.0T V8双涡轮增压，即便拼了命的优化也跟4.0L/100km的油耗挨不上边。

  　　不过问题由来了，电动化并不简单，需要投入大量时间、金钱。毕竟这些超跑品牌都是有自己调性的，不能为了电动化而失去自身数十年甚至上百年的坚持。对于此问题，这些品牌曾不止一次的讲过，比如保时捷研发总监迈克尔·斯坦纳就曾表示“在一辆电动车问世前，我们首先要保证它是一辆真正的保时捷。”为此，该品牌不得不放弃了保时捷718车系的电动化计划，原因是电池过于笨重，不符合它“追求暴躁的引擎轰鸣，强调运动性”的双门跑车身份。

  『Artura』

  　　而迈凯伦首款量产混动超跑Artura也是在轻量化上下足了苦工，得益于迈凯伦轻量化碳纤维架构，这款车车身自重低至1498kg，与未搭载混动系统的同级车型旗鼓相当。为了研发MCLA架构和电动化技术，迈凯伦着实花了不少钱，后来赶上疫情，这家企业宁可忍痛把总部大楼以2亿英镑的价格挂在了房产中介网站上，也没停止电动化研发。

  　　这种代价可不是每家车企都付得起的。而且即便如此，4.0L/100km的指标对于这些还是太高了，毕竟WLTC工况下PHEV车型的油耗成绩也有所下降。即便迈凯伦已经如此卖力了，其插混的Artura油耗也达到了5.6L/100km，超过了国内2025年的规划限值。也就是说，超跑品牌可能将产品全部插混化都无法过关，每卖3辆Artura这种插混车型，就得卖一辆纯电动车型来拉低平均油耗值，而那些性能狂暴的大排量燃油车，或许只能慢慢的消失了。

  『Taycan』

  　　但说起纯电动车，似乎这些超跑品牌还真的不太擅长。根据目前规划，除保时捷拥有Taycan外，迈凯伦、兰博基尼力争在2025年推出首款纯电动车型，法拉利在2025年前则没有纯电动车规划，若相关部门真的认真执行平均油耗政策，这些品牌在2025年能被允许销售的车型都将大大减少。所以说，那些追求传统引擎轰鸣快感的消费者，想买就快点攒钱，以后或许就真的买不到了。

  编辑点评：

  　　对于消费者来说，这个政策给大家带来的影响也不能说不大，至少那些传统汽车卫道士们可能只能被迫开始接受电动车了，因为在全新测量标准和油耗限制之下，电动化才是完成指标的最佳方法，市场上的纯燃油车型只会越来越少。

  　　而对于那些喜爱“狂野”的“玩车”消费者来说，这次公布的方案可能会让他们的爱好变得越来越“烧钱”。毕竟卖给你一辆高油耗大排量车型，厂家得多卖多少辆插电式混动、纯电动车型才能均摊下来油耗啊？这不得让你多掏点钱才行么？