两会：智能网联热度高 如何扶持与开放

  　　 2021年恰逢“十四五”开局之年，也是疫情过后国民经济回暖、汽车工业复苏的关键之年。2021年两会期间，来自汽车行业代表委员的提案中，“新能源”与“智能网联”再成热词。在智能网联方面，代表委员们提出，自主掌握芯片等核心技术已刻不容缓，亟需在制度层面加强规范自动驾驶的测试与普及，网络安全系统应像“安全带”一样被列为智能汽车的标配。

  ■技术自主：防范“卡脖子”风险 站稳未来竞争“技术高地”

  　　数据显示，2019年全球汽车半导体销售额超过400亿美元，欧洲、美国和日本企业占了90%以上的营收。目前国内大多数车载芯片市场，尤其是高端高功率汽车半导体依然主要被英飞凌、三菱、仙童、东芝、富士、ST等欧美日企业占据，中国车载芯片的对外依存度高达90%。

  　　除了依存度过高的问题需要解决之外，车载芯片也是赢得未来汽车行业竞争的“技术高地”。在一辆智能网联汽车中，车载芯片不仅要负责娱乐系统，还包括动力系统与传感器，芯片越先进，车辆能搭载的功能也就越多。所以，对于车载芯片的研发必须得到进一步加强，这在2021年的两会提案中得到了体现。

  　　全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记兼董事长尹同跃提出要《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》。在这份提案中，尹同跃提出了三点建议：

  　　一是制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；

  　　二是成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业、整车行业以支持；

  　　三是强化产业生态融合。在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

  　　除尹同跃之外，全国人大代表、上汽集团党委书记兼董事长陈虹也对芯片产业的发展提出建议。陈虹表示应该制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。

  　　第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

  　　在此前的国务院新闻发布会上，科技部部长王志刚表示，集成电路产业是中国经济高质量发展的一个重要基础，也必然是中国科技工作的重点。

  　　而在底层系统这一方面，“卡脖子”的风险同样存在。全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟在议案中提出，应集中力量，攻克智能汽车安全实时车控操作系统的技术难题。

  　　智能网联汽车产业大变革下，“软件定义汽车”理念已成共识。而在这一变革过程中，操作系统是连接软件与硬件的中间层，决定了系统的效率与稳定性和安全性。当前的汽车操作系统多由国外引入，内核基本以QNX、Linux、WinCE等底层操作系统为主。

  　　对此，方运舟提出了集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题的建议，提议成立“国家队”，制定中国汽车操作系统的发展纲领和行业标准，鼓励和引导中国汽车操作系统的发展，合力攻克汽车操作系统的关键技术，避免被“卡脖子”的情况出现。

  　　2020年，全球汽车广义操作系统市场规模达200亿美元，这一市场仍在迅速扩张。中国要想从汽车大国变成汽车强国，汽车操作系统是必须掌握的关键技术。

  ■自动驾驶：加快推进C-V2X技术应用

  　　早在2020年两会上，诸多代表委员就为了自动驾驶的发展提出建议，而在过去一年间，个别车企推出了L3级有条件自动驾驶车辆，自动驾驶的应用再提速。关于自动驾驶的应用层面，尹同跃、百度董事长李彦宏、广汽集团董事长曾庆洪都在提案中阐述了进一步推广自动驾驶的建议。尹同跃建议针对C-V2X技术应用，地方应推行互认牌照机制；李彦宏认为自动驾驶规模化商用需要进一步开辟合法化路径；曾庆洪建议应确认“机器驾驶人”的法律主体资格，保险制度也应为自动驾驶做出改变。

  　　自动驾驶的推进带动了C-V2X的快速发展，但在发展过程中也暴露出诸多问题。由于各个城市建立示范区所采用标准的不同，以及每个示范区场景搭建、设备方案的差异，各地测试牌照没有形成互认机制，主机厂需要投入的测试时间和资金成本高，由此造成了一定程度的资源浪费。

  　　尹同跃提出，从2020年开始，各主机厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

  　　尹同跃在两会提案中建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

  　　李彦宏则建议，国家层面需要进一步加大政策创新的力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径；建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制；加速交通基础设施智能化进程，广泛应用人工智能、大数据、5G 等技术，构建低碳、高效、便捷的交通系统；鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进自动驾驶汽车普及。

  　　曾庆洪建议，应完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题；优化自动驾驶相关标准与测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规。

  　　而保障现有“单车智能”技术路线的同时，曾庆洪建议相关部门应该更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力；加强道路建设及维护的规范化、作业网联化，降低智能网联驾驶技术开发的难度，提升智能网联汽车的适应性、可用性。

  　　对于“车端智能+网联共享”这条技术路线，蘑菇车联副总裁、蘑菇OS部总经理邓志伟作出解读称，道路智能化更适用于复杂路况中的经济性场景应用。如十字交叉路口等典型城市工况环境，在对于混合交通主体的识别中，单车智能需要付出极大的感知和计算成本，而通过道路智能化和车路云一体的部署，可以达到资源复用的规模化效应。

  　　此外，自动驾驶车辆推广中遭遇的“保险困局”在提案中也有提及。

  　　曾庆洪在《关于建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系的建议》中提到，现有的保险体系无法满足自动驾驶汽车发展需求，相关风险无法通过保险有效分担或转移；自动驾驶汽车侵权责任承担主体尚无法律规定，专属保险产品的设计存在课题；自动驾驶汽车测试及运营数据共享不足，其保险产品的设计缺乏基础支持。

  　　由此，曾庆洪建议相关部门应该建立数据共享机制，明确责任承担主体，推动自动驾驶专属保险体系的完善进程。建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑；开展“自动驾驶领域侵权法律责任承担”问题的研讨并尽快明确相关责任承担主体问题。借鉴已出台自动驾驶汽车保险的其他国家经验，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，为科技创新保驾护航。加大政府引导，建立自动驾驶汽车救助基金体系，遵循“宽容技术革新+严格救济规则”的理念，设立自动驾驶无过错责任保险体系并以救助基金加强辅助。

  ■网络安全：智能网联汽车数据采集存储需经备案管理

  　　2020年，中国汽车总销量达到了2532万辆。在这些新车中，具备智能网联功能的汽车占比快速提升，由此也带来了网络安全上的隐忧。在当下汽车数据的获取和使用过程中，有些企业在采集个人数据方面存在“范围过广”的问题，用户隐私与汽车数据的安全一再引起探讨。

  　　陈虹在《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》这份提案中表示，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。

  　　因此陈虹建议，应该建立准入制度，智能网联汽车数据的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。

  　　同时，陈虹还建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

  　　在加强智能汽车网络安全方面，全国政协委员、360集团创始人周鸿祎在《关于加强智能汽车网络安全的提案》中提出，应该把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车的标配。

  　　此外，周鸿祎还建议应推进智能汽车网络安全强制测试。并不断强化智能网联汽车产生的数据安全监管。相关部门应禁止企业采集用户不知情数据，禁止过度采集超出满足智能汽车功能的地理环境数据，并制定智能网联汽车采集用户数据和地理环境数据的标准规范。

  ■写在最后

  　　在2020年两会中，芯片与自动驾驶等相关内容就曾进入代表委员的提案中，彼时代表委员就曾呼吁“大力推动发展中国方案智能网联汽车操作系统”、“加快道路测试政策开放”。

  　　今年两会中，类似的建议再次被提及。不同的是，今年提案就具体问题进行了与时俱进的细化，例如2020年车企推出L3级有条件自动驾驶车辆，这一级别自动驾驶的加速普及就被写入提案中。在可见的“十四五”时期，技术突破终将带来顶层制度的改变，从而更好促进技术发展，形成良性循环。

  延伸阅读：十四五开局 展望汽车产业政策