强过特斯拉？实地体验华为自动驾驶

  　　 4月12日的华为分析师年度大会上，华为轮值董事长徐直军抛出一个话题，华为自动驾驶“能够做到在市区1000公里无干预，这比特斯拉好多了”，顿时引来一片叫好。

  　　时隔四天，在一场媒体对话环节中，华为ADS智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐又语出惊人，“拿自动驾驶法规说事的车企都是人的，其实就是技术问题还未解决”，以及“以Robotaxi为商业目标的公司都会完蛋”等金句。

  　　到底是华为过于狂妄，还是背后有我们不知道的秘密？4月16日，汽车之家带着半信半疑的态度到访上海华为研究所，体验了第一款搭载了华为HI解决方案的量产车——极狐 阿尔法S，同时与苏箐进行了一场对话。

  ■实地体验华为自动驾驶汽车

  　　相比市场上在某一个特定商业区或特定区域内做一辆demo车，华为直接要解决的是消费者上下班的通行问题，即车主从“小区车库”起，车辆就负责所有驾驶操作——开出地库、开上城市道路、开上高架、开下高架、进入城市路况、进入公司地库，实现连续的自动驾驶体验。

  　　从实现的场景来看，华为高阶自动驾驶，是华为推出为中国道路和交通环境设计的全栈自动驾驶系统，基本可达到L4级高度自动驾驶水平。但苏箐谦虚表示，“并不介意外界将之称为‘L2级辅助自动驾驶’，即使1000公里接管一次，那也是接管，不能让驾驶员彻底脱手。”

  『华为ADS智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐』

  　　这意味着即将上市的极狐阿尔法S，实质是一款高阶自动驾驶降维至L2级辅助自动驾驶的量产车型。

  　　“中国对于自动驾驶大力支持，法规方面已非常宽松，如果再拿法规说事是没有良心的。”苏箐直言。这似乎是在叫板那些宣称自己达到L3级自动驾驶，却始终借着法规未开放，迟迟没有真正量产的车企。

  　　此次实地体验的极狐阿尔法S并非量产版本，但已有不少场景让人称赞。在整个开放道路上，华为测试车辆完成了直行、变道、过红绿灯路口、无保护左转等多种场景下的行驶。这些普通场景不再赘述，重点在于驾驶平稳，没有明显的顿挫感，与人类的开车行为基本无差别。

  　　印象最为深刻的是，有一条狭窄路面，两侧停满了车辆，地面也没有清晰的车道线，不但要避让对面逆行的外卖小哥，还要躲避从右边加塞的外卖小哥，时不时还有不在斑马线过马路的行人。

  　　这种混乱场景下，着实让试乘者替它捏了一把汗，但一旁的安全员保持着淡定状态，始终没有接管的意思。基于这份“信任”，华为自动驾驶车成功完成了各种避让，虽然动作稍显生硬。（更多视频和技术介绍可参考《解放双手脚 体验极狐阿尔法S 华为HI版》

  　　据苏箐介绍，这些生硬问题可在日后通过大量数据学习后得到改善，汽车会越开越聪明。目前搭载华为全套解决方案的极狐阿尔法S具备三种驾驶模式：一是NCA，类似于Robotaxi，最先在北上广深一线城市开通使用，未来每三个月更新一次城市覆盖；二是ICA Plus模式，即在无高精度地图情况下，需要自我学习；三是ICA模式，相当于简单的自适应巡航模式。

  ■“市区1000公里无接管，比特斯拉好多了”？

  　　当我们谈论Robotaxi，通常首先会想到Waymo、百度等自动驾驶企业。由于L4级高度自动驾驶现阶段在法律法规、技术路线、盈利模式等方面仍有诸多障碍，不少Robotaxi企业仍处于亏钱状态。比如，Waymo每年烧10亿美元，并且这种纯烧钱运营状况不是持续一两年，而是超过5年甚至10年。

  『Waymo自动驾驶汽车』

  　　正因为考虑到这一层面，华为选择将L4级自动驾驶技术降维至L2级辅助自动驾驶应用，先实现短期盈利。“打死我也不会做Robotaxi，以Robotaxi为商业目标的公司都会完蛋。”理工男苏箐给出的回答总是如此直白。

  　　在苏箐看来，中国不同于美国市场，打车又便宜又方便，体验很好，只是驾驶员是人类而非机器而已。从技术角度出发，Robotaxi的难题是如何达到完美，可能要等到10年后才能真正大规模实现。

  　　华为希望消费者能真正意义上体验到自动驾驶所带来的便利，自然要解决市区复杂路况，而不仅仅是高速公路上的脱手。

  　　而对于每年加州交通管理局DMV发布的自动驾驶路测数据，苏箐透露了其中的“猫腻”。

  　　“MPI有许多计算技巧和方案，比如企业选择在哪个路段，哪个时间点去测试都会对数值产生影响，一般企业总会挑个最好的样本提交，数据就会显得很漂亮。”

  　　苏箐坦言，并未太看重MPI数值本身。“我们内部做MPI时，更多是将所有车在任何时间段内做历史累计。如果按照加州统计方式，华为在上海确实能做到1000公里无干预，但如果看更真实的数据，我敢打全世界没有一家企业可以做到，包括Waymo。”

  　　至于“自动驾驶比特斯拉好多了”，在苏箐看来，华为更看重数据本身的质量和数据的维度。

  　　“美国自动驾驶解决的问题，主要在于静态环境的交互，而中国市场除了应对静态环境的变更外，还需要与动态目标博弈。”苏箐称，“特斯拉每天有超100万辆汽车同时跑，但其实数据早已饱和。目前缺的不是数据，而是算法的难题。”

  　　“数据维度代表了信息的丰富度和差异化程度。如果不在高精度地图下收集数据，只能是维度非常低的数据。”苏箐补充道。

  　　理论上来看，华为“自动驾驶比特斯拉做得好”可能性很高，但考虑到软硬件的区别，这种比较对特斯拉而言或许不是太公平。特斯拉之所以在中国市场水土不服，主要由于单靠“视觉”技术路线，无法获得更精准的回馈，至少在目前还不足以让人如此踏实放心。

  『极狐阿尔法S搭载华为三个激光雷达』

  ■不急于盈利，每年投入超10亿美元

  　　按照华为自动驾驶的水准，完全自己造车应该不是难题，但华为“不造车”的口径一直未变，而是通过“华为inside”合作模式，来帮助车企“造好-车”和“造-好车”。据悉，除了北汽集团，华为还将与重庆长安汽车和广汽集团合作，生产自动驾驶汽车，将华为的名字作为子品牌。

  　　对于这些深度合作车企，华为为其提供全栈式智能解决方案，集芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法、云计算等优势为一体，打造汽车技术闭环。

  　　不过，苏箐也坦言“这样深度合作的车企不多”。华为和传统车企合作上会遇到一些问题，主要是思路的博弈。有些车企即使看中了华为的ADS系统，但由于他们的理念华为无法接受，最后也就不了了之，哪怕对方是规模很大的客户。

  　　事实上，华为的ADS系统软硬件耦合度偏高、封闭性高，不利于车企自主研发和差异化调整。一些“配合度不高”的车企，无法与华为建立一种信任关系，更不想华为在“三年限期”后反过来成为自己的最大竞争对手。

  　　或许华为也洞察到了车企的心思，除了为车企提供全栈式自动驾驶解决方案外，华为也能针对具备部分软件算法的车企提供底层智能驾驶，方便车企及第三方供应商进行上层应用软件以及自动驾驶决策算法的开发。此外，华为还能为车企单独提供激光雷达、AR-HUD等硬件。

  　　在研发层面，苏箐透露，“目前华为自动驾驶研发人员超2000位，今年在自动驾驶的研发投入为10亿美元，未来可能保持每年30%左右的增长速度。”

  　　华为的这场自动驾驶生意，属于阶段性的释放过程。对于何时ADS业务可以盈利，苏箐称“不着急”。“华为每做一件事情的规划都在10年内。我不担心自动驾驶市场，大方向正确，现在唯一要努力的是把技术做到全球最顶尖。”

  　　至于目前华为的“辅助驾驶”能力水平到底如何？这个问题，苏箐更乐意将之抛给友商。也许，在华为的逻辑里，只有成长，没有成功。