智创论坛：智能汽车如何定义未来生活？

  　　 智能汽车的车轮，正沿着时间的航线疾驰而来。2021年3月26日，“智创·第三空间”2021中国智能汽车创新发展论坛暨汽车之家智能汽车评价体系发布会于北京隆重开幕。

  　　在以《智能网联汽车定义未来移动新生活》为主题的圆桌论坛上，大众问问CEO张人杰、北汽新能源整车性能部部长梁耕龙、蔚来自动驾驶系统助理副总裁章健勇、国汽智联总经理助理刘卫国、华为消费者BG智慧出行业务总监谢纯、德勤中国汽车行业服务合伙人彭聪，围绕智能网联汽车安全、体验、商业落地，以及汽车产业链格局重塑等问题展开讨论。

  　　张人杰：今天大会的主题是“智创·第三空间”，意味着汽车正从单一的产品走向以体验为中心的空间。谈到智能汽车，我们经常会遇到的一个话题是，有一些功能到底需不需要，如何来平衡新功能带来的体验改善和安全问题？这个话题想丢给主机厂的朋友，先请粱总给我们讲一下。

  　　粱耕龙：我想围绕开发过程中，对于智能网联汽车客户的定位和需求做一个阐述。

  　　什么是智能网联汽车？我们说L2级、L3级、L4级的时候是定义智能驾驶，但不是定义水平。随着车辆的发展，智能化程度多多少少都会有，到2030年，可能70%以上车辆已经具备智能驾驶功能。

  　　在这样的前提下，客户更关注什么？主动安全应该是引领智能汽车发展的关键要素。客户愿意为一些附加功能买单，前提是他觉得这些功能安全靠谱，如果做不到这一定，即便功能再丰富客户也不敢用。所以，安全配制是近年来智能汽车发展的关键点。

  　　每个主机厂都在掌控自己的车辆架构，为什么？架构搭建一方面是由于架构升级的需求，另一方面，则是出于各个架构之间安全性的考量，能不能保证驾驶的安全，这一点很重要。总结下来，将来汽车的发展，客户很长的时间内，还是会聚焦在安全可靠上。

  『北汽新能源整车性能部部长梁耕龙』

  　　张人杰：从粱总的回答可以感觉到，现在主机厂在产品规划层面对安全有着很大的考虑。产品的平台系统非常重要，从最底层的操作系统到中间到应用框架，以及生态系统，安全都是围绕在一起。所以我想问一下，平台供应商这块，国汽智联的刘总怎么看待这块？

  　　刘卫国：过去大家探讨一个很重要的话题，为什么传统车企做的没有特斯拉那么开放，或者说是适应客户。其实，这是被整个研发体系决定的，传统汽车厂做产品的时候，一定要满足各类标准，开发过程要求非常严格，会花费非常多的时间来做安全验证。

  　　除此之外，我们还要考虑自身客户群体的问题。大家都知道，特斯拉类似高科技公司做出来的产品，第一部卖的价格非常高，而且卖的都是科技发烧友，硅谷周边的创业者最多。

  　　国内传统汽车品牌的消费群体与特斯拉截然不同，特斯拉客户对技术的包容度非常高，很多也是抱着体验的心态来消费的，但传统汽车品牌的用户群体更重视实用性，同样的功能，这部分消费者可能就无法接受。

  　　回到安全的角度来说，我们开发的时候，安全肯定是第一位，我们要保证安全。但是如果过度倾斜于安全性开发，用户体验上可能就有一些差异。所以我们如何平衡安全和体验的关系是一个重要的命题。

  　　虽然说，开发都是立足于安全，立足于消费者感受，遵从客户至上的原理，但还是要看不同品牌，不同产品是不是适应该细分市场，这是我的观点。

  『国汽智联总经理助理刘卫国』

  　　张人杰：提到用户体验这块，蔚来汽车比较有发言权，请张总讲讲，从企业的技术研发、产品规划来讲，怎样做能够增加用户的黏性，让用户对智能汽车的体验变得更好？

  　　 章健勇：我们在开发自动辅助驾驶系统过程中，也经历了一个认知的过程，主动安全的系统更多是把功能从产品符合法规角度按流程做出来，交付到用户手里。我们在内部开发的时候，也会在安全和用户体验之间需要寻找边界。

  　　如何想让产品不断往前走的话，有时候体验和安全会有一些冲突关系，这个问题如何考虑？如果是从责任角度来说，可以往回走，有时候少用可以保障安全，市场上可以看到，有的车型有些功能，用户使用率会很低，进而规避了一些风险。

  　　其实我觉得，在做的过程中，更多是要基于数据分析，从用户需求角度去区分，怎么做能够把安全使用和体验达到更好的结合，最后的评价指标肯定是用户对这项功能的使用程度。

  　　蔚来下一代系统里会采用一个模式，更加公平地把选择权交给用户，如果真的是用户不喜欢，就可以退订。最后所有选择权都会回到用户的手里，确实从产品的角度要把各个方面尽可能极限的、完整的考虑进去。

  『蔚来自动驾驶系统助理副总裁章健勇』

  　　 张人杰：我们也知道华为在整个自动驾驶这块的布局也比较完善，作为一家非常知名的ICT厂商，华为的谢总可以分享一下，从华为的角度，你们提供的自动驾驶系统怎么能够打消用户在使用过程中对安全的顾虑？

  　　 谢纯：我不是在自动驾驶部门，我从消费者的维度谈谈。我感觉现在对系统的疑虑问题，疑虑的背后是人因问题，如果这个车是完全手动驾驶，或者完全自动驾驶，就不会有这个问题。现在我们处于人机共存的阶段，人要确定性，机器没有确定性的时候，我们才会产生质疑。

  　　同样对于自动驾驶而言，在人机交互能不能给出一个确定性，比如泊车功能，到底是100%能用，还是30%能用，如果是30%，消费者肯定不愿意。如果我们确定性很高，可以给消费者在人机交互上明确的信号，按下按键就可以完成泊车，或者不能泊车，对消费者就不会有这样的疑虑。

  『华为消费者BG智慧出行业务总监谢纯』

  　　张人杰：刚才都是从技术的维度来思考，实际上我们都知道，单纯的谈技术或者谈产品，如果与配套的商业模式产品脱节的话，其实不能有创新，这是从技术创新和价值创新的演变。让德勤的彭聪总给我们讲讲，在智能汽车的营销和服务方向，应该有什么变化？

  　　 彭聪：主机厂包括各位都很关心，从现在往后看，到所谓的智能化时代，我们的收入从哪来？消费者花钱在什么地方？德勤前段时间做了一个研究，我们预测到一个数字，现在汽车的收入主要来自三个方面，新车的销售，售后还有金融相关的服务，这是老三样。

  　　现在已经在发生，并且未来逐步扩大的点，我们叫新两样，一样是出行即服务，另外是汽车即平台，汽车作为第三空间和数字化载体的平台。

  　　从趋势来看，新车作为硬件部分收入占比一定会下降，我们有一个预测数据，2035年在中国市场，汽车硬件收入占比会从76%下降到58%，这一部分消失或者降低也是结构性趋势。

  　　售后方面的变化，售后维保随着智能化功能、智能化安全体系的提升，以及应急事故车的售后服务的完善，有助于主机厂提高售后的回场率。但随着智能化水平的提高，其实这一块收入也是下降的。

  　　金融服务的趋势可能更多是个性化，以及怎么样简单明了让消费者理解。出行服务除了大家很熟悉的点，出门打车的出行服务，还有一点是基础设施的出行服务，比如停车和充电的服务。

  　　最后一点，平台化的服务当中，可能包括两个部分，一部分是数据，如何进行数据的变现，另外一个，大部分汽车平台提供的生态，如何收取软件的服务费用。这两块是需要更多思考的新盈利点。

  『德勤中国汽车行业服务合伙人彭聪』

  　　张人杰：谢谢彭聪总，对商业模式的分析分析非常透彻，到了智能汽车的时代，整个产业链发生很大的变化，章总从OEM的角度来看，你觉得在这样的产业变革的时代，如果作为供应商的话机会在哪？

  　　章健勇：从我的角度来看，可能在一个产业变化的过程中，不同的模式都会有各自的发展方向。有的车厂想在底层方面，尤其是软件部分投入更多，想更多的关注到用户体验，用户触点做得更深入，那么它可能自己研发投入的更多。

  　　有些企业也会选择和行业内优秀的供应商合作，行业生态里也有很多系统的集成方，包括芯片、硬件的提供方也有非常好的机会。不同的选择取决于不同企业的发展策略，利用行业最强的资源组合起来，打造一个好的产品，这是最终目标。

  　　其实，选择权不在于厂家和产业链，最后的选择权在于市场和用户。

  　　 张人杰：北汽新能源的粱总怎么看待？

  　　粱耕龙：刚才您问章总问题的时候，我就想是不是已经回答了，北汽新能源现在和华为合作比较多。其实，对于汽车行业的生态发展，现在这个时代没有一家独大，还是包容海纳百川的企业才能长期长久的发展下去。

  　　另外一点，在游戏的大盘里面，大家都是玩家，但是这个玩家每个人的分工一定不一样。我们玩游戏都知道，有人加血，有人输出和抗伤害，所以各个角色一定是互补的，这也是华为公司和各个主机厂现在谈合作的原因。

  　　同时，在合作过程中，其实我们主要的出发点、利益点是共通的，利益点是对待客户，现在形成一个行业共识，无论如何至高无上的是客户，要研究我的客户群体需要什么产品，这就需要和各个集成公司通力合作。

  　　最后我想说，主机厂的研究和供应商的研究都不冲突，立足点和实现路径都不一样，所以还是有特点和区别。

  『大众问问CEO张人杰』

  　　张人杰：因为时间关系，本来规划了很多问题，接下来想用最后一个问题来结束这次的圆桌会议。先从彭聪总开始，有些人认为目前的智能汽车的竞争是百舸争流的状态，但是也有人认为凭最后的运气，不管是股市的表现，还是实质上的操作，从咨询公司的角度怎么看待智能汽车接下来的竞争？

  　　彭聪：我认为，有两个关键词，一个是敏捷，一个是韧性，恰好是一体两面。敏捷讲的是变，我们看到很多主机厂要在里面适应变化，要在组织模式上、思路上变化；一个是不变，要保持韧性，还是要坚守一个是安全，一个是用户体验为中心。真正在这两点做好的人才能笑到最后。

  　　谢纯：不管对汽车还是手机的产品，一个产品的成功无非三个维度，一个是体验，一个是速度，开发的速度，汽车行业像蔚来的开发模式，在一定程度上已经超越传统的开发速度，另一个是成本，我个人认为成本尤其是规模效应的成本，以及电子电气架构带来的成本变化，谁能够控制好，也是将来的强者。

  　　刘卫国：自动驾驶是漫长的道路，要成功真的不容易。我认为要脚踏实地，要耐住寂寞，合法合规的做，保证产业有序的去做。未来大家都很乐观，有些人认为2021年是自动驾驶元年，最终要做到什么样的场景能够落地，需要大家深入的研讨。想成为一个成功的企业，我们要保证踏踏实实的一点一点的积累，最后能够从小苗变成大树。

  　　章健勇：我认为，最主要是产品和体验，另外是从技术发展上，应该有更快的迭代方式完成，但是要选择比较合理正确的路线去做。

  　　粱耕龙：我就一个关键词是客户。第一，到底我的产品卖给什么客户，卖给什么细分市场的客户；第二，我的客户到底需要什么样的产品，一定要有详细的研究，深入的研究；第三，我研究完客户之后，我的体系保障，尤其是各个大主机厂的体量都很大，到底能不能在文化氛围上、技术体系上、资金支持上，包括将来的售后服务等各方面业务上，能够满足客户需求，这些都非常重要。