迎合时代大势 中国汽车供应商走向C位

  　　　　沿着旧地图，找不到新大陆。在传统汽车时代，全球汽车行业的游戏规掌握在外国人手中，中国一直在亦步亦趋地追赶。而在智能电动车时代，发动机和变速箱则被抛弃，博世、大陆、采埃孚等国外巨头们筑起的壁垒看似不再是一道难以逾越的屏障。

  　　2021年上海车展的主题正是“拥抱变化”。国外零部件巨头虽然也在积极求变，但本文更希望将目光聚焦于中国汽车供应商。他们正迎合时代的“大势”，试图改变曾被国外巨头占据半壁江山的市场格局，并努力从幕后来到台前。

  ■大势一：激光雷达迎量产元年

  　　自动驾驶的进程似乎比市场预测的要更快一些，量产型汽车的L2辅助自动驾驶能力，将不仅限于高速公路和环路，目前正往市区道路探索。比如，本届车展上亮相的极狐 阿尔法S(ARCFOX αS) 华为HI版吸引了一波眼球，其搭载了华为全栈式自动驾驶系统，包括3颗等效96线车规级激光雷达。

  『极狐 阿尔法S(ARCFOX αS) 华为HI版』

  　　虽然特斯拉将纯视觉系智能驾驶发扬光大，一度在过去成为市场的主流，但对于视觉系是否完全能胜任L3级及以上自动驾驶存有争议。从本次车展上车企的动向来看，这一结论似乎不攻自破。

  　　为了应付更复杂的城市路况，小鹏P5搭载了两颗等效144线车规级激光雷达，位于车灯下方大嘴的两侧，供应商是大疆旗下的Livox；蔚来ET7(参数|询价)则将激光雷达和800万像素摄像头形成了一个瞭望塔式的结构位于车顶，背后供应商则是一家中国初创企业——图通达。据悉，该激光雷达拥有120度超广视角，等效300线的超高分辨率，最远探测距离可达500米。

  『小鹏P5』

  　　早年制约车规级激光雷达大规模量产主要有可靠性和成本两大因素，以至于仅有2017年推出的奥迪A8上搭载了法雷奥SCALA 1，且后续由于政策法规因素没能启用L3功能。而如今，激光雷达似乎迎来了量产元年，中国企业正首当其冲。

  　　据了解，小鹏P5搭载的HAP车规级激光雷达的成本将控制在万元以下；华为则宣布未来要将96线激光雷达成本降至200美元以内。

  　　随着高级别智能驾驶加速渗透，以上这些具备体积小、性能强、低成本，同时符合车规标准的激光雷达会越来越受到车企的青睐。不局限于提供硬件，华为与大疆的“横空出世”，更是加速了L3级及以上自动驾驶的到来。前者得益于ICT领域的开疆拓土经历，后者则复制无人机等领域的成功，为车企提供全套智能驾驶方案。

  　　值得一提的是，除了北汽集团深度“绑定”华为，上汽通用五菱也在车展上官宣，将与大疆共同打造“人民的智能驾驶”，双方战略合作成果将率先应用在宝骏品牌车型并于年内实现量产上市。“不同于向小鹏P5仅提供激光雷达硬件，与上汽通用五菱采取的是深度战略合作，一起完善整套系统的落地。”大疆工程师向汽车之家介绍。

  ■大势二：国内芯片设计水平大幅提升

  　　汽车“新四化”浪潮中，芯片的重要程度堪比燃油车的发动机。

  　　今年年初，多家车企发布的车型中，其搭载的自动驾驶算力平台需求已经达到1000TOPS级别。比如，长城汽车将在2022年推出的高端车型上率先采用高通Snapdragon Ride自动驾驶平台，最高算力可达700+TOPS；蔚来ET7计划搭载四颗英伟达Orin芯片，总算力达到1016TOPS。可见，芯片话语权目前基本掌握在寥寥几家国外芯片厂商上。

  　　然而，观察本届车展，国产车规级大算力平台正亟待突破。华为不需要多赘述，ADS搭载的ECU是定制的超级中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS两种算力，2020年即已经装备在了测试车上。此外，地平线、芯驰科技、黑芝麻等中国初创芯片企业的产品性能也正大幅提升，对标Mobileye、英伟达等国际大厂。

  『华为自动驾驶平台』

  　　创企黑芝麻智能在车展上推出了高算力的车规级自动驾驶计算芯片——华山二号A1000 Pro，INT8算力为106TOPS，INT4的算力高达196TOPS，可支持高级别自动驾驶功能，从泊车、城市内部，到高速场景。A1000 Pro预计在今年Q3提供工程样片，Q4提供开发平台。

  『华山二号A1000 Pro』

  　　不过，在高算力芯片方面，业内人士认为，这并不意味着算力越大越好，只靠堆砌硬件也无法形成真正的护城河和竞争力，算力真正能够被利用多少，取决于不同传感器以及软件和算法之间的配合。

  　　国内芯片创企中，地平线一直专注汽车边缘计算。在上海车展首日，地平线发布了Matrix自动驾驶解决方案Matrix Mono、Matrix Pilot和Matrix FSD。同时，地平线宣布，征程3将成为全球首个量产落地采用前视800万摄像头的智能驾驶方案的AI芯片。同日，地平线还将测试车开上了高速路，秀了一把可脱手的L2级辅助自动驾驶系统，可实现换道超车，根据导航路线上下匝道，长隧道、大曲率弯道等场景。

  　　在上海车展地平线展台上，理想汽车宣布与地平线达成深度合作，未来地平线征程芯片将为理想汽车提供更高性能、开放易用的智能计算平台。

  　　如果在产品指标类似的同时，车企优先选择国内芯片则有利于芯片产业的发展，这主要源于芯片有明显的“生态链”特点。毕竟，核心技术只有在用的过程中才能不断提升，一旦迈过那一个门槛，自然会实现良性循环。

  ■大势三：AR-HUD渐行渐近

  　　未来的智能座舱系统将被重新定义，AR-HUD作为唯一一个能够支持驾驶员透过风挡玻璃与外界环境进行实时交互的窗口，将成为车内主要的HMI显示载体。但该产品在过去2年一直处于概念阶段。

  　　全球主要汽车零部件企业目前都有在加大AR-HUD的技术投入和商业化产品落地，包括大陆集团、哈曼、LG、松下、伟世通等都在这项技术上展示过自己的产品。

  　　今年随着相关车型的推出，AR-HUD正逐步拉开量产大幕。全新奔驰S级、上汽大众ID.4 X首开先河，将最先进的AR-HUD带给消费者。不过，目前该配置只能是少数人的选择。

  『上汽大众ID.4 X的AR-HUD展示』

  　　究其原因，动辄数千元甚至上万元的成本是主要因素之一，当然更重要的还是技术。奔驰与大众这两家车企采用的AR-HUD均以DLP作为PGU输出。据悉，这项技术被国外的仪器公司所垄断，汽车厂商只能通过采购拼装或直接购买模组获得，适配性和成本有待商榷。

  　　好消息是，本届车展上，我们看到了一些国内企业的身影，他们正积极投身于AR-HUD，让中低端车型也能用得起AR-HUD。

  　　初创企业锐思华创在本届车展期间推出了一款广角视野AR-HUD，FOV达到23°×5°，虚像距离达到15m，这一产品优势得利于锐思华创的专利技术OpticalCore®光核引擎，能够在任何风挡玻璃上呈现清晰无重影的图像信息，并降低了整个产品上车的门槛。据透露，目前国内已经有多家车企前来锐思华创洽谈前装AR-HUD的合作事宜。

  『锐思华创AR-HUD产品』

  　　此外，不得不再次提起华为。本届车展前夕，华为为智能座舱推出了AR-HUD产品。其体积只有10L，但却能显示更多的内容，同时还拥有高清画质，带来沉浸式视觉体验和驾驶安全辅助。

  　　更重要的是，华为AR-HUD能在普通挡风玻璃上直接使用，同时还能根据用户眼睛位置调整投影区域，随时都能在驾驶者眼前呈现出导航、感知、车辆状态和其他数据等信息。这款产品已在场外利用红旗E-HS9进行改装和演示，将逐渐会有合作车型量产。

  『华为AR-HUD显示效果』

  　　在未来，预计前装AR-HUD市场将成为各供应商激烈角逐的领域，国产AR-HUD在质量过关的前提下能够下探到更低价格，或为整车厂在降本压力下的优先选择。多位供应商乐观预计，最快3-5年内，AR-HUD的市配率很可能超过5%。

  ■总结：

  　　对中国汽车人来说，如果没有一场智能汽车的革命，想要实现后发超车的可能性基本为零。但是时代给了中国车企，以及整个产业链这样一次机会。

  　　这两年，中国跨界科技企业，以及新兴领域的初创企业的入场，给汽车市场增添了不少活力。有些则过于“优秀”，也表达了自己的态度——坚定地做好Tier 1，志在赋能整个汽车行业。这将是中国汽车产业跨出的一大步。