创变谈|苏坦：百度造车为赋能主机厂

  　　 2021年是汽车行业变革的元年，也是百度开启全新战略的一年。今年1月份，百度联手吉利成立合资公司集度，正式入局造车领域。百度官宣造车之前，其在汽车领域的角色一直是整车企业的软件解决方案供应商。据悉，截至4月中旬，百度的智能化能力已经集成到了65款量产车型上。

  　　百度官宣造车之后，其角色从主机厂的伙伴转变为竞争对手，从外界的角度来看，这会对百度与主机厂之间的合作造成一定的阻碍，但百度车联网事业部总经理苏坦却并不这么认为。

  　　《创变谈》是汽车之家针对大型车展推出的高层对话节目，聚焦企业决策者在极具挑战的市场环境下，如何创新突破、跨入变革新境界。围绕本届上海车展“拥抱变化”的主题，我们对话了数十位企业高层。本期对话嘉宾：百度车联网事业部总经理苏坦。

  　　苏坦对汽车之家表示，百度虽然官宣造车，但自身在行业中的定位并没有改变。百度希望在智能化时代，做整车企业面向智能化未来的一站式核心解决方案提供商，以开放合作的形式去赋能所有的厂商。同时，百度造车并不会影响自身与车企的合作，预计从今年下半年开始，将每月有一款配套百度Apollo自动驾驶解决方案的新车上市。

  　　站在历史的节点上，行业逐渐形成对于未来智能汽车发展走向的共识，新老势力纷纷发力智能电动汽车品牌。科技公司原本是站在整车厂的边缘，但从今年开始，科技公司开始站在舞台中央，用自己独特优势，引领未来智能电动汽车的发展。

  造车是为了创新

  　　既然百度对于自身在行业中的定位没有发生改变，又为什么要选择在这个风口浪尖的时候宣布造车？苏坦表示，这一切都是为了创新，能够打造出“领先一代”的产品。

  　　所谓“领先一代” 的产品，曾经苹果公司创造过，其推出的智能手机，在之后的数年时间，都是其他手机厂商所追赶的对象。而苹果之所以能够实现“领先一代”的创新，在于其能够实现软硬件的闭环和自己内容生态体系的闭环。

  　　目前汽车行业受限于产业链的制约，比如芯片、上市节奏、产品设计等，不管是车企，还是科技公司，所打造出来的产品可能在某一个单点的技术上领先一代，但最后到产品商业化落地的时候，只能够做到产品领先，很容易就被其他企业所赶超。

  　　据悉，在百度内部反复探讨的一个理论，就是如果想做打造出极致的创新产品，就要具备端到端的创新能力。如果仅靠单点创新，则很难打造出能够领先一代的产品。

  　　“从另一个层面来说，创新也意味着高投入，百度作为平台，愿意去做这种投入，真正的把路探索出来，推动汽车智能化更快发展。”苏坦说道，“百度造车的初衷和定位一直没有发生任何改变，甚至百度的整个大战略，包括造车这件事，都是为了整车厂所做。”

  做可量产的自动驾驶

  　　相比于其他跨界造车的企业，百度作为国内最早布局自动驾驶的企业，在自动驾驶领域掌握着一定的话语权。今年上海车展期间，百度亮相了Apollo乐高式汽车智能化解决方案，升级了智驾和智云两大产品。其中，Apollo智驾是基于L4级自动驾驶技术打造，包括了ANP领航辅助驾驶技术和自动驾驶泊车解决方案AVP。

  　　去年12月百度Apollo生态大会上，百度发布的纯视觉L4级自动驾驶解决方案ANP就备受瞩目。毕竟在此之前，百度一直坚持走以激光雷达为主的多传感器融合的自动驾驶解决方案。这也一度让外界怀疑百度是否已经彻底放弃了激光雷达。

  　　“百度是两家行业头部的激光雷达供应商的核心股东，十分了解激光雷达目前的发展现状。”苏坦说道，“我们认为在这个时代去推激光雷达方案，是不符合量产需求的。当然，面向未来的无人驾驶，激光雷达是必不可少的。”

  　　因此，在自动驾驶实现路径上，百度的理念并不是视觉方案和激光雷达方案之间的路线之争，而是认为纯视觉的解决方案是未来两到三年内唯一一个可以快速实现量产上车的自动驾驶解决方案。

  　　现阶段，自动驾驶技术之所以一直没有走向量产落地，还在于整个产业链的不成熟，以及各种配套环境的不成熟。不过，苏坦认为，在用户感知层面的自动驾驶会在可见的未来很快普及，到2023年，就会有大量装备这种自动驾驶技术的车型上市，届时，用户对于自动驾驶的理解又会进入到一个新的水平。

  舱域融合

  　　“智能座舱是人的触点，智驾是移动车的能力，智能交通则是交通道路智能化和宏观交通调度的能力，云和语音则是一盘棋。这几部分在不同的时间其实是相互补充，并相互成就。”苏坦说道。

  　　在此之前，业界看待汽车智能化的发展，看的更多的仅是汽车的单一智能，比如自动驾驶能力，车内信息化娱乐系统等。但现如今，我们应该站在更高的视野，从人-车-路-云协同的角度去看待整车智能。

  　　这里，苏坦提到了一个概念，即舱域融合。一方面，舱域融合是指智能座舱和自动驾驶的深度融合，通过智能座舱中好的智能化交互体验，能够让用户对智能交互和智能汽车消除畏惧心理，从而能够为汽车的智能化买单。同时，对于整车厂来说，也能够快速积累数据，实现数据闭环，这些数据可以有效的帮助自动驾驶系统降低接管率，提升驾驶体验。

  　　另一方面，则是座舱内部之间的功能也通过SOA架构进行了深度的功能整合，比如AR-HUD功能，如果实现舱域融合之后，座舱的对外感知可以通过SOA架构的中央操作系统，获得智驾域里面对于整个道路的反馈，反馈之后，AR-HUD的整个投影就可以实现动态调整，其体验就会变得更好。

  　　说到SOA架构，这里值得一提的是，目前整个汽车行业中，真正提到SOA架构的只有少数几家，这个在消费电子领域很常见的软件服务架构，却是刚刚进入汽车行业，这也给整车企业带来了不小的挑战。

  　　苏坦认为，SOA架构上车的难度主要在于整车架构的变革，特别是EE架构上，这个需要全产业链一起来变革，否则如果供应商不跟着企业一起变革，这个项目是没有意义的。

  编辑点评：

  　　如果仅从单一技术的角度来看，百度不管是自动驾驶，还是车联网，在行业内都属于领先的水平。站在历史的时间节点上，百度选择造车，是为了能够满足自身在端到端的创新能力，但面向未来，我们不禁质疑，百度汽车一旦出现，站在整车厂的对立面时，百度是否还能够与整车厂保持目前的和谐状态？