深度起底：电动车的两极分化将长期持续

  　　 如果我说：纯电动车目前还不能算是正常的汽车，恐怕会招来不少非议。那我换个说法：当前的电动车，选择太少，很多人买不到自己想要的电动车，恐怕没什么异议吧。坦白讲，电动汽车的原发需求并不多，之所以有人造、有人买，主要还是政策导引的结果，当下电动汽车最真实的供需意义就是“合规双积分管理政策”和“解决限行限牌带来的出行障碍”，这正是当下电动汽车市场一切现象的原生驱动。

  　　那么，当下热销的纯电动汽车有哪些？最尴尬的产品是什么？3000亿巨额补贴都给了谁？他们又为消费者带来了什么？新势力、老势力招数为何不同？电动车的进化方向是什么？……今天我们一起来深度起底。

  　　产品：要么死贵要么贼小，合适的在哪里？

  　　去年以来，国内纯电动汽车市场结构发生两个重要变化，一是微型车重新爆发，二是高端产品开始放量，而紧凑级车型却少有人问津，产品两极化走势明显。对于习惯购买热销产品的主流消费者而言，要么死贵、要么贼小的热销电动车，让选择变的异常局促。

  　　先看看截止5月今年卖的最好的20款纯电动车都是什么吧——热销的20款车型中，微型车7款，中型级别车5款，紧凑级车型4款。销量最高的是微型车宏光MINIEV(参数|询价)，亚军和季军是特斯拉Model 3和Model Y，另一款微型车欧拉黑猫排在第4位。

  　　如果看Top 10的话，就更明显了：微型车有4款，中型车4款，中大型车1款，紧凑级车型只有AION S一款。电动汽车呈现出整体汽车市场完全不同的消费格局——紧凑级车型一直是中国汽车消费的主体，销量占比超过60%。“单兵”作战能力差距就更悬殊了——前五个月的平均单车销量，以微型车的32679辆为最高，其次是中型级别的28765辆，紧凑级车型平均单车销量不足这二者的一半。

  『汉2020款 EV 四驱高性能版旗舰型，唯一一款热销的国产品牌中大型纯电动轿车』

  　　下面这张售价图也能清晰地反映出电动汽车两级分化的特征，5-10万元售价的车型数量最多，有5款，售价不到5万元的宏光MINIEV走量最猛。特斯拉的两款车，售价站在了30-40万元的区间，销量一直在前三甲。蔚来旗下3款和小鹏汽车P7的售价最高，尤其蔚来，站上了50万元以上的价格区间，但仅ES6的销量排到了第10名，ES8排在第19位。

  　　图中椭圆圈定的是紧凑级车型的地盘，里面是4款紧凑级车型和1款小型车，售价在10-20万元之间，这个价格区间是目前国内汽车消费的主流，然而，除了AION S之外，其他的销量都排在15名以后，与传统汽车的消费格局完全背离。

  　　紧凑级车型在电动汽车市场上的尴尬有三处，一是热门车型少，二是平均单车销量低，三是还未真正打开私人消费市场，如果不是出行市场的容纳，紧凑级电动汽车的销量还会更难看。

  　　你看，卖的好的电动车，要么死贵，要么贼小，一度被补贴政策“杀死”的微型电动车为何又卷土重来？需求体量最大的紧凑级车型为什么卖不动？这些首先可以在政策的变化中找到答案。

  　　补贴：千亿级真金白银是投给了谁？

  　　新能源汽车产业是补起来的。根据官方公布的历年新能源汽车推广应用补助资金清算公示，不完全统计，仅2015年到2019年确认的中央一级财政补贴，就超过1200亿元，地方两级财政补贴粗略地按50%配套算，5年间，仅推广应用端的财政投入就接近2000亿元。

  　　下面这张表，是已公示的中央一级财政补贴，实际上由于补助清算审核的滞后性，目前2018年、2019年的补助还未清算完毕，2020年的还未公布，地方两级财政的也无法估算，而且，还有一笔账没算——这么多年免除的购置税税收……

  　　仔细回溯一下上面的表格，可以发现不少曾经拿了大笔补助的车企已经日渐式微甚至消失了，比如江淮汽车目前的补贴主要来自给蔚来代工，江淮品牌本身电动车销量已寥寥无几，思皓表现也不乐观。领途、众泰、华泰、力帆都已经告破产，野马虽被雷丁收编，但交强险数据显示，今年前5个月只卖了259辆纯电动车，江铃汽车今年一共卖了349辆；东风小康欲借华为重生，到底能卖多少，过段时间我们看了上险销量再议……

  　　电动汽车最为狂奔的年份是在2017年，我们把当年的Top 10车企拿出来，看一下这几年他们的销量变化，你是不是也有太多的不胜唏嘘？！除了比亚迪和长安还在榜单里，其他的，要么被挤到了后面，要么就挂了。

  　　十全大补汤一年年喝下去，为什么出落的有个样子的竟然是新势力、特斯拉和微型车？如果用愤青的套路，我们会说“真是一群扶不起的阿斗”，理智地讲，钻补贴空子、心无市场的车企固然有，且不在少数，但是车企本身也有自己的“难言之隐”。

  　　动荡：成本压力下尴尬的紧凑级车型

  　　政策导向是有威力的，目前国内新能源汽车产业的政策指挥棒除了补贴，还有双积分。几乎关于电动汽车市场结构的所有问题，都可在政策层面找到命门。

  　　一直到2018年，国内纯电动汽车市场上最多的都是微型车，占比一度超过70%。2018年6月12日开始的补贴政策鼓励高续航、高能量密度车型，微型车的补贴大幅退坡甚至归零，市场规模因此大幅萎缩，相应地，紧凑级车型在2019年过了迄今为止最好的一年。2020年，特斯拉和新势力来了，他们带着中型、中大型电动车入场，快速积压了紧凑级车型的市场份额。

  　　2020年开始，续航300公里以下的都没有补贴了，如果仅考虑补贴，微型车并没有放量的理由，然而还有双积分。是2020年7月22日补贴新政过渡期结束，8月微型车就开始急速放量，目前在纯电动车市场的份额最大，接近40%，紧凑级车型再次陷入尴尬境地。

  　　紧凑级车型的使用场景跟微型车不同，不能仅仅局限于短程代步。然而消费者对续航里程的要求，对其成本形成了关键制约，也使其成为成本最为敏感的电动车。目前紧凑型电动车要做到四五百公里的普通续航里程，价格就势必超过15万。眼下看，500-600公里已经是“刚刚上得了眼”的续航标准，这样车的价格就肯定要超过25万甚至30万了。当“腰部消费人群”看到一辆紧凑级电动汽车卖到了20大几万的时候，第一反应往往是：疯了！这么贵！在燃油车售价越来越低的情况下，这种差距更加难以吸引用户。

  『紧凑型纯电动车AION S 最高续航里程602公里』

  　　用户是贪婪的，长续航已经成为电动车打动用户的最大卖点。然而在目前动力电池能量密度可及范围内，要实现高续航只能多装电池，但是紧凑级车型的底盘大小限制了其装电量，也就限制了其续航里程的提高空间。这也是为什么中型、中大型车能实现更高续航的“先天条件”——特斯拉Model S Plaid版的续航达到了840公里，智己L7、蔚来E7T已经将续航里程瞄向了1000公里，这三款，全部都是中大型车。

  　　所以，当下的紧凑级车型无法兼顾高续航与低售价，未来很长一段时间，紧凑级电动汽车的售价还要受“成本降不下来”和“消费者嫌贵”的夹板儿气，电池成本什么时候能降下来、或者能量密度上出现大突破，什么时候才是紧凑级电动车的春天要来了。

  　　利益：两极化的产品结构还将继续

  　　以上紧凑级车型的两难——续航有天花板、售价降不下来——目前没有破解之道，所以，电动车刚需用户很长一段时间都将面临着要么买贵、要么买小的局面，两极化的产品结构在供需层面都有其存在的必要性和合理性。

  　　中型以上电动车卖的贵首先与其带电量和各项成本有关，电池自不必说，比如特斯拉、小鹏汽车在智能化方面的研发成本也需要覆盖，蔚来汽车的换电服务更是笔大开支。开发高级别车型也与部分企业的品牌战略建设有关。在需求面，中型以上电动车是有钱人的大玩具，比如新势力都宣称买自己产品的都是已有BBA的用户，即便不全是这样，中国消费者也向来喜欢大的车，只要钱够，那就买大不买小。另外，资本市场也是需要故事的。

  『蔚来ES82020款 580KM 六座版，售价60.6万起』

  　　而微型车的热销，从车企角度和消费角度也都能得到支撑。消费角度，微型车适合买菜、接孩子等短途代步，在四五线城市更因成本优势而受欢迎，在限行城市它也是占指标利器，低速电动车的萎缩也为其让出了增长空间。从车企角度，微型车虽然没有补贴了，但别忘了另一个利器：双积分。微型车基本都在走简约路线，华丽的配置没有，尽量将价格压到最低，为的就是多卖，多得积分。

  　　双积分是可以卖钱的，2020年车市产生的“双积分”负分缺口约338万分。有消息说大众用3000元/分的价格向特斯拉买积分。2020年大量传统车企新能源积分为负，水涨船高，有预测将来新能源汽车积分的售价能达到6000-10000元/分，这可真是一笔好买卖！时刻记得：车企首先是个生意人。

  　　此外，还有油耗积分，根据工信部的公示，2020年传统车企的油耗积分基本全部亮起了红灯。最高的是吉利汽车，油耗负积分高达1396045分，其次是上汽通用，1255084分，然后是一汽-大众，油耗负积分高达1186200分，上汽大众的负积分也高达689628分——如果大众今年的ID系列卖不上量，光补平新能源积分缺口，就得花9.6亿；要补平油耗负积分，一汽-大众要付出35.586亿元。今后较长一段时间，传统车企需要“花钱消灾”，而这正是新能源车企的“生财之道”，考虑成本投入，卖微型车是最划算的买卖。

  　　 编辑总结：

  　　以眼下电动汽车的产品逻辑和消费逻辑，我很难想象它一统天下的局面，但是，技术和时代的发展永远不会囿于个人的认知水平，电动汽车依然是个新生事物，产品和市场还在进化中。补贴将其扶上马、送一程，路权和牌照红利为其撑起了消费空间，如今，电池降本、充电便利、智能安全、废旧电池处理这些问题依然是电动汽车形成大市场的掣肘，尤其是，电池革命才是汽车电动化的关键命门——动力电池的能量密度实现大突破、并同时能解决量产和稳定性、安全性的问题，才是电动汽车驶上平稳发展轨道的唯一前提。

  　　在此之前，车企只能首先合规、然后在有限条件下布局市场。电动汽车与传统汽车的消费逻辑有朝一日也许会归于一统，也许会走出一条全新的模式，如果电动车是时代的必然，我们期待早日开上物美价廉又安全的电动车。