车企的“伪命题”？汽车共享化何去何从

  　　 一年前，走在北京城的街道上，还四处可见停放的以及正在运营中的GoFun共享汽车，现如今却难觅踪影。除GoFun外，奔驰旗下分时租赁平台Car2Go也早已退出中国市场，力帆汽车控股的盼达用车今年初则宣布停止运营。长城旗下共享出行平台欧了出行年初宣布暂停网约车市场运营，宝马此前也关闭了其在成都的高端网约车平台ReachNow即时出行。

  　　一时间，不管是分时租赁，还是网约车，车企旗下的平台有的暂停运营，有的声量越来越小。回想多年之前，在“电动化、网联化、智能化、共享化”被首次提出之后，众多车企纷纷宣布从传统汽车制造商转型成科技出行服务供应商，并布局共享化典型落地场景分时租赁和网约车平台。

  　　为何共享化屡屡碰壁？甚至在去年国务院办公厅正式印发的《新能源汽车产业发展规划》中，也不再提及，同时部分车企不再将共享化作为发展的战略方向。

  　　难道汽车共享化成为了“乌托邦”？难道汽车共享化是一个伪命题？

  　　“是！”乘联会秘书长崔东树在面对汽车之家的询问时，斩钉截铁的说到，“浪费资源、占用社会利益，反对盲目炒作共享。”

  特殊时期、特殊需求的产物

  　　与其他“三化”不同之处，车企布局共享化有两个特殊时间段，一个是2015年前后，一个则是2018年前后。

  　　2015年前，以GoFun、盼达用车、EVCARD等为代表的大量分时租赁平台成立，GoFun隶属首汽，盼达用车、EVCard背后是力帆汽车和上汽集团。此后，北汽、威马等车企也相继成立了分时租赁平台。同年，首批具有整车背景的出行平台成立，如吉利旗下的曹操出行。到2018年-2019年间，大量整车企业开始布局网约车市场，一汽、东风、长安、上汽、广汽、宝马等整车企业旗下的出行平台纷纷上线运营。

  　　相比于传统的出行平台利用社会闲置车辆资源，车企布局共享出行领域，是以B2C的模式进入，也就是其平台所运营的车辆是归平台自有，司机则是社会招募。

  　　纵观车企布局分时租赁和网约车平台的时间节点，以及多数都是以新能源汽车产品为主的特点，不难发现车企所提的共享化是特殊时期、特殊需求的产物。崔东树对此也直言，车企布局共享化的主要目的，就是为了卖网约车，也就是说车企更多的还是为了向B端销售自己的新能源汽车，以解决新能源汽车库存问题。

  　　从整体大背景来说，中国汽车产销从2012年增速开始放缓，到2018年首次呈现负增长。而得益于政府相关补贴政策，新能源汽车销量整体增速处于增长状态。

  　　2015年国家开始实施对新能源汽车的补贴逐年退坡政策，2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准下降40%，2020年以后补贴政策将完全退出。除私人购买新能源小客车外，其他类型新能源汽车申请市级补助资金需满足车辆运营2万公里的要求。

  　　其实，2015年国家对新能源汽车的补贴就已经开始退坡，相比2013年降低了10%。但当时分时租赁已经在国内火起来，且从2016年开始，部分地方政府为了推广新能源汽车，还设置了分时租赁指标，如深圳，通过招标方式，重点扶持了4家新能源汽车分时租赁运营企业。

  　　也正是因此，在当时新能源汽车还没有被消费者所接受，传统车企选择通过分时租赁或网约车的模式来消化新能源汽车产量。曹操出行CEO刘金良曾表示：“我们有一个独立的团队来销售纯电动汽车，由于补贴不高并且在退坡，我们的销售组织实际上承担着很大网约车、运营租赁公司的销售。”

  　　同样，2018年-2019年间，大量传统车企开始布局网约车平台，一方面是C端市场新能源补贴政策持续退坡，另一方面，据出行平台调研数据显示，截至2019年底新能源乘用车保有量中，出行领域车辆占比约25%，网约车占比约30%。

  　　出行领域巨大的市场规模，成为车企拉动自身新能源销量的助力，且2018年，出行巨头滴滴深陷安全事件，市场对合规运力的需求也成为车企转型出行服务商的动机之一。

  成也共享 败也共享

  　　共享出行平台对车企新能源汽车销量的支持，在过往的数据中得到充分的体现。以吉利旗下曹操出行为例，其是吉利打造的以新能源汽车为主的共享出行平台。

  　　据2020年1-10月吉利纯电动汽车上险数据显示，吉利纯电动车上险量是14103辆，其中出租租赁性质上险量是7073辆，占比超过一半，且基本被曹操出行所消化。

  　　由此可见曹操出行对于吉利新能源销量的支持。曹操出行相关负责人也表示，曹操出行是吉利控股集团战略布局的新能源出行服务平台，可以说是吉利转型出行服务商的先头部队。

  　　除曹操外，一汽、长安、东风、广汽、江淮、长安等众多车企纷纷在2018年-2019年间提出要转型科技出行服务商，布局自己的网约车平台。

  　　但目前市场上除了曹操出行和合资企业T3出行还有声量外，其他车企的出行平台声量越来越小，甚至部分平台已经宣布退出网约车市场，如宝马和长城汽车旗下的欧了出行。不过长城方面相关负责人表示，欧了出行并没有完全停止运营，而是收缩了市场规模。

  　　相比传统车企布局的网约车市场，分时租赁则更是一地鸡毛。虽然分时租赁和网约车是不同的服务模式，但对于车企来说，布局失败却有着部分相同的原因。

  　　首先，二者都是重资产投入模式，即使车企是投入自己生产的新能源汽车，但这也是需要成本的。其次，二者都注重企业的运营能力，当大家的投入都一致时，谁能够让用户更快的使用“产品”，谁才能真正的吸引到用户。

  　　“这个行业肯定时没有问题的，只是说后面大家要进行更精细化的运营调整，比如在车辆管控、用户管控、售后闭环等方面。”前盼达用车相关负责人李浩说到。

  　　最后，也是最重要的原因，“亏损大。”谈及部分车企出行业务停滞的原因，崔东树如此说到。目前车企运营的共享平台并没有公布实际的营收情况，但对比行业老大滴滴，尽管其以轻资产模式运营，但自2012年上线以来仍连续亏损8年。其财报显示，今年第一季度滴滴实现净利润54亿元，净利润主要来自于投资收益，抛开这部分，滴滴第一季度运营亏损为66.54亿元。

  共享化的“乌托邦”

  　　如果说“卖网约车”是车企布局共享出行的第一因素，那么瞄向未来完全自动驾驶时代，则可以说是第二因素。

  　　最早提出无人驾驶汽车共享化概念的车企还是特斯拉，2018年特斯拉CEO马斯克曾对外描述了其对未来特斯拉所想要实现的自动驾驶时代共享化的景象，在马斯克看来，未来特斯拉的车主如果在不需要使用汽车的时候，其可以出去接单，将车辆共享给其他需要的用户。

  　　从目前自动驾驶发展情况来看，不管是从技术上，还是在政策法规上，面向L3级以上的自动驾驶，车企在短时间内都不能轻易实现。“目前智能化的炒作过于火爆，其对消费者带来的利益，与电动化相对差距巨大，大部分功能都能被手机替代。实现L3级驾驶，未来的出行出现风险的责任在企业，车企为何要承担这样风险？还是要慎重发展和越级L3。”崔东树说到。

  　　此外，崔东树也提到，共享化是一种商业模式，不是发展趋势，未来汽车发展的趋势是个性化为主，共享化无法解决出行和移动空间问题。

  编辑总结：

  　　车企所谓的共享化，其本质上还是一种租赁模式，包括分时租赁在内，都降低不了对道路的需求。与此同时，就像崔东树所说，即使未来真的实现全自动驾驶，但人对汽车的个性化需求是不会发生改变的，更何况从目前来看，全无人驾驶时代的实现，也存在着技术和政策法规等多方面的难题，最终是否能够实现，还需等待验证。