对话数十位大佬 成都车展四大热点解读

  　　 成都车展作为西南车市乃至下半年国内车市风向标，目前正如火如荼进行中。在这场潮酷出行盛宴中，汽车之家邀请了现场数十位车企高层、汽车营销前沿专家等，用更高的视野对车展背后的行业热点进行探讨。

  ■内燃机正加速退出舞台？

  　　2021成都车展上，新能源汽车持续抢滩市场。实际上，一些显眼的数据已经预示，一场新能源汽车的拐点已经来临。

  　　今年6、7两月，国内纯电动汽车分别卖出18.6万辆和17.7万辆，在车市中逆势增长。销量之外，新能源汽车的增速曲线也变得陡峭，1-7月新能源汽车销量增长同比超过220%。同时，国内新能源汽车的市场占有率突破10%。

  　　中国要实现“2030年碳达峰、2060年碳中和”发展目标，新能源车代替燃油车是极其重要的举措。比亚迪品牌及公关事业部副总经理杜国忠认为，从汽车供应的源头来看，现在很少有整车厂投入巨额资金去做一款纯燃油车的研发，那也意味着在两三年之后，投放市场的新车纯燃油车所占的比例将会大幅缩减，供给层面的变化也将作用于终端销售。

  『比亚迪海豚』

  　　这对于传统车企而言是一大挑战，智能电动汽车是大势所趋，但现在大多数传统车企都没法做到挣钱，一边是燃油车的生存空间在被不断压缩，一边是勒紧裤带也要转型搞研发。

  　　在这条转型之路中，车企也有过渡方案的选择。不少专家认为，虽然新能源汽车增长速度飞快，但燃油车还是会长期存在，包括插电式混合动力，混动车型。有部分用户对油车、发动机仍有一些执着与情怀。

  　　“这不是一个简单的谁取代谁的关系，是相当长的一段时间里还会有共存的情况。”极氪智能科技副总裁陈小飞称，“只是与燃油车相比，电动汽车完全是一个蓝海市场，眼下大家需要一起把这个市场做大。”

  『极氪001(参数|询价)』

  　　如果这个趋势加快到来，那对于每家车企都是一种考验。传统车企如果不想被淘汰，想要飞得更高，必须要未雨绸缪。从本届车展上可发现，海外品牌开始发力，产品阵容逐渐强大，接下来新能源车市将迎来新一轮竞争。

  ■传统4S店会被颠覆吗？

  　　新能源汽车销售火爆的同时，也会引来传统车企们的渠道变革。诸如上汽R汽车、广汽埃安、岚图等传统车企名下的新能源品牌，近期正疯狂地入驻“商圈”，欲与各车企争夺流量。直营会是渠道变革的终极业态？传统4S店会被颠覆吗？

  　　在与数位专家交谈后，汽车之家找到一个共同的声音——4S经销商、代理制和商超模式等多元化形式将长期共存，对于车企而言，适合自己的就是最好的。

  　　杜国忠表示，“随着市场的发展，越来越多销售模式会出现，比亚迪也在不断做多方面的尝试，在传统4S店合作模式的基础上引入直营店，对传统销售和服务渠道进行优化。不过，每种模式都有其局限性，在现阶段这些都是作为4S店销售模式的一种补充。”

  　　奇瑞控股捷途汽车总经理李学用也持类似观点：渠道和模式不存在对与错，不能一概而论，它一定是共存的关系。

  　　每家车企的情况各不相同，比如江铃汽车的皮卡用户，很难在一二线城市看到。江铃汽车销售有限公司品牌事业部总经理赵芳成表示，“无论是何种渠道模式，更多的目的是要解决根本性的问题，应该是更贴近消费者，这个是本质。”

  　　实际上，新势力企业也不是完全投入直营模式，也有布局传统的4S店模式。“新势力和传统车企对渠道变革的布局，在互相借鉴和靠拢。”东风柳州汽车乘用车销售公司总经理曾清林称，“一种模式一定不能吃遍天下，因为它不能适应所有环境。在不同阶段，规模和场景区域下，适合发展需求的才是最好的。”

  　　曾清林认为，商超驻扎的目的是能起到一个曝光的作用，对于刚起步的新势力而言是非常适合的，但如果要提供更优质的售后服务，还是需要和4S店做一个结合。目前，各家车企都在做积极的探索。

  　　作为新势力的代表，哪吒汽车首席体验官陆皓表示认同，目前哪吒执行混合运营的模式，既有传统的4S店分销模式，也有直营店模式。在这种模式下探索到底该往哪里走，边学习，边摸索，边改变。

  ■传统车企玩不来用户运营？

  　　相比销售渠道变革，车企更看重营销背后的用户运营。

  　　近些年，造车新势力所引领的用户运营潮流，做出了让传统车企眼红的成绩。比如，蔚来新车主里有60%的人是老车主介绍的，传统车企这个数据多少？很难找到，业内估计5%。为何会有那么大的差距？

  　　一部分是企业理念因素。陆皓认为，传统车企基本上还停留在一个造车周期长的状态中，通常会找许多客户来做定性、定量的调研再得出结论，而新势力步伐比较快，原因是用更多的互联网思维，用户思维来考虑产品创新，客户也可直接通过App做出反馈。

  　　正如理想汽车销售服务副总裁刘杰所言，理想构建用户社区是为了激发用户的创造力。“线上的App社区的初衷，第一要务是保障用户良好的使用，而不是从中盈利或销售，第二是思考如何为用户提供价值。我们并不是这个社区的主人，用户才是社区的主人。”

  　　当然，也有部分传统车企在不断借鉴学习造车新势力的运营模式，根据自身情况也做出了一些创新。比如，捷途汽车打造一个旅行家共创平台，一共是三个共创，分别是产品共创、品牌共创和生态共创。

  　　李学用介绍，产品共创是希望与用户互动，让用户提更多意见，比如以用户的视角来看待一个产品的外观设计，能更接地气；品牌共创，比如logo让整个用户专家一起来共创，真正去挖掘品牌的内涵；生态共创，是希望打造一个互助、互惠、互享的平台，从用户层面上，打通资源，成为一家人，共同去互助互享。在公司层面，我们已有68个以上合作伙伴来执行这个事情。

  　　此外，“与用户共创”这次也多次出现在长城WEY品牌活动中。在沟通中，WEY品牌营销总经理乔心昱称，“我们要先谈文化，再谈产品，即在产品打造初期时，就以用户为核心，设计出一款真正个性化的车型。

  　　哈弗品牌营销副总经理张梦元也谈到，“所谓的共创不是嘴上说说，要做真正的用户共创，必须和用户玩到一起。从概念到量产会经历设计、智能化方面的进阶。除了通过收集用户意见将产品做好外，哈弗还引入了用户生态，未来不止与用户创造车，还会共创一种属于哈弗年轻人的生活。”

  ■中国车企缺芯影响几何？

  　　今年以来，中国汽车品牌在诸多压力下，展现出非凡的活力。1-7月，中国品牌共销售66.03万辆，同比增长28%，对比市场份额均呈现不同幅度下降的德系、日系、美系，显得格外抢眼。

  　　然而，受马来西亚等东南亚国家疫情反弹影响，全球芯片供应短缺情况进一步加剧。近日，博世高管曾在微信平台留言写道，“面对众多主机厂的渴望，这边也生不如死”，同时，小鹏汽车董事长何小鹏也在线称，“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”。中国品牌的缺芯情况如何？

  　　陈小飞坦言，“芯片荒”确实是当下，每家车企面临的共同问题，博世老大的苦诉非常形象；长安欧尚汽车日本设计中心副总经理田纪宇也表示肯定受影响，目前公司正尽力地减少芯片对生产的影响，包括寻找一些替代方案，去保障供应链的稳定；李学用则称，今年1-7月芯片对捷途没有影响，但从8月开始产生影响。

  　　“芯片是行业普遍面临的问题。从去年疫情至今，大多数车企的订货周期被拉长，确实因为芯片，也造成了领克产品供不应求。目前来看，领克也缺芯，基本上终端的交货周期为一个月到一个半月。”陈思英对此表示。

  　　至于今年下半年或全年，整个中国乘用车市场受芯片影响会减产多少？部分车企领导人给出的预测是30%-40%，也有乐观预测20%，下半年压力会越来越大。

  　　表面上看，缺芯对于全球汽车产业是一场危机，但对于中国汽车产业链，也是一种机遇。

  　　“从远期看，不仅是中国车企，包括芯片领域企业也不断发力，希望芯片这个卡脖子技术能早日实现突破，我相信随着时间的推移，国家与产业的投入，会聚集更多的资源，加快促进技术更新迭代。”陈小飞例举中国品牌在电动汽车上实现弯道超车，中国智能手机已远远跑在欧洲前列，对于芯片的技术突破持乐观态度。

  　　李学用则希望辩证性地看待缺芯问题。对于车企而言，通过采购的努力来克服困难，是可以缓解一部分的消费者需求，但从长期来看，缺芯能倒逼我国芯片产业的进步。中国人有能力干好芯片，只是以前的应用场景与环境不利于芯片的成长。李学用预计，2-3年后，中国可实现车用芯片大面积的自主研发生产。