eVTOL赛道 会诞生一个“特斯拉”吗？

  　　　　2021年，在马斯克的引领下，新能源汽车迎来了高光时刻——我国新能源汽车市场渗透率已从今年1月的2.6%，攀升至9月的21.1%。而在汽车电动化发展如火如茶之际，我国航空业也不甘落后，科技公司、车企们都在尝试eVTOL的载人试飞。

  　　不可否认，这种不会堵车、速度飞快，还能让人类享受到自由自在翱翔感的eVTOL，妥妥地完爆如今在地面上“爬行”的传统汽车。但让人将信将疑的是，这种只能在科幻电影中看到的“空中座驾”，如今是要照进现实了吗？而在航空领域，会不会出现一个“特斯拉”来颠覆传统？近日，汽车之家与上海磐拓航空科技服务有限公司首席科学家李蕾红博士就以上问题展开对话。

  ■技术的融合

  　　一个月前，国内航空初创企业磐拓发布了一个PANTALA Concept H的预告，这款全新设计的eVTOL引起国内外人士的关注。仅从视频中可看出该飞行器通过倾转机翼函道风扇的方式实现垂直起降，整体造型和涂装设计感极强，具有十足的未来高科技感。

  　　这款续航里程约为250公里的飞行器，最多可承载5名乘客。如果从上海虹桥国际机场前往莫干山裸心谷，空中飞行只需要40分钟，而如果驱车前往则要花费150分钟。

  　　据透露，这款eVTOL将在今年年底做缩比无人机的试飞。是不是感觉科幻片中的“飞行汽车”，并没有离我们非常遥远？

  　　2020年有一本引起行业关注的书，名叫《未来比你想的快：技术融合如何改变商业、产业和我们的生活》。这本书带来最直观的感受是，很多力量都在积蓄之中，时机还未到。而现在，时机已经到了，从2020年开始的往后十年。

  　　在与李蕾红沟通后，汽车之家也深深感觉到eVTOL出现的背后，则是因为技术的融合。

  　　而eVTOL是纯电动垂直起降飞机，它能像直升机一样起飞和着陆，并像固定翼飞机一样巡航，因此，eVTOL不需要超长机场跑道，可以直接使用直升机场或任何垂直起降场，比如高楼天台。

  　　某种程度上来说，eVTOL是要颠覆传统直升机，而要弥补直升机一系列缺陷，需要好几项过去没有的技术。

  　　首先是电动化。eVTOL可以说是汽车电动化的延伸，它享有的很多优点都与电动车类似。相比直升机，eVTOL噪音较小。噪音低对于城市空中交通很重要，可让eVTOL尽可能地飞到社区中心，并且延长eVTOL在城市内的运行时间。

  　　原来，汽油的能源转换率只有28%，提供飞行汽车水平的动力不行，而电动的效率能大大提升。在李蕾红看来，如果电动汽车已经趟出一条路出来，证明可行。那电动化应用到航空领域，取代传统发动机，也能造出更好的飞机。

  　　其次是人工智能。为了更安全化，磐拓航空取消了传统的螺旋桨设计，而是采取分布式的动力系统，多个涵道风扇设计比开放式螺旋桨的推力更大，同时保证有多个冗余，即使有一两个坏了，也能保证安全降落。这些需要计算机的模拟，甚至在云端进行设计。此外，相比汽车自动驾驶，空中自动驾驶的视觉系统的融合和采集更为容易。

  　　以上这些技术，过去各自在路径上独自迭代，他们的确在像摩尔定律一样加速进步，但因为没有融合在一起，所以外界很难感受到力量。如今，eVTOL将进行技术融合，发挥出1+1大于2的力量，带来巨大的改变。

  　　磐拓的理念是希望eVTOL像日常交通工具一样，如汽车一般使用方便。随着城市人口的增加，导致城市交通拥堵问题日趋严重，eVTOL可节省许多出行时间成本。“相比直升机，我们的运营成本可以再降70%，未来价格会越来越低。”李蕾红如是说。

  ■航空界的“造机新势力”

  　　今年以来，eVTOL似乎正像当初的新能源汽车一样，走进了镁光灯下。

  　　今年8月，总部位于美国加州的Joby Aviation通过SPAC上市，市值接近60亿美元；9月，德国电动航空公司Lilium也以SPAC方式在纳斯达克挂牌上市，上市估值为33亿美元。

  　　eVTOL有具大的市场潜力。今年5月，摩根士丹利发布了一份eVTOL行业报告，预测到2040年，以eVTOL为核心的载人等综合市场规模将突破1万亿美元。德国咨询公司罗兰贝格也预测，2050年全球95个主要城市将有9.8万辆飞行汽车投入使用。

  『Joby Aviation上市』

  　　在技术融合的推进下，2019年成立的磐拓在历经2年的技术打磨后，也将在近期开启融资通道。

  　　实际上，整个eVTOL市场有不同的玩家。一类是波音、空客、吉利、丰田等传统飞机制造商和车企；一类是亿航、峰飞航空等原先做无人机的企业；另一类则是Joby、Lilium、磐拓航空、时的科技、沃兰特航空等“造机新势力”。

  　　鉴于航空领域的高壁垒特性，如果想要颠覆“前任”，eVTOL这个新赛道就是绝佳的机会，也可能是唯一的机会。特斯拉近日市值突破1万亿美元，高于通用、丰田、大众等十余家传统车企市值之和。正如特斯拉颠覆传统车企一样，在eVTOL领域，谁能保证不会出现一个“特斯拉”呢？

  　　眼下，Joby是业内公认的技术最成熟、距离商业化最近的飞行汽车企业之一，而以磐拓航空为代表的国内飞行企业，也在后面拼命追赶。由于eVTOL是个新生事物，在这个领域的玩家都在摸索阶段，谁都有可能崭露头角。

  『Studiokurbos为磐拓设计内外饰』

  　　汽车领域的玩家也跃跃欲试，但李蕾红指出，飞行器的研发和汽车研发，流程上有相似之处，但是逻辑完全不一样。如果仅仅只是将汽车行业的经验完全复制至在开发飞行器上，这完全行不通。

  　　“整车企业进入eVTOL市场固然有优势，比如公司有品牌背书，有很大的运营团队，但对于初创企业而言，我们团队更加敏捷，在产品的可靠性方面更有优势，可以在研发方面少走许多弯路。”李蕾红称。

  　　比如，锂电池已大规模在汽车行业应用，技术比较成熟。但航空级别的电池在散热、防震等方面要比汽车级别电池要求高得多。“这些在设计电池包的时候都会考虑到，我们已经申请了相关的专利。”

  　　据介绍，目前磐拓航空已经初步形成了一个专业完备，结构合理的研发及管理团队，各专业系统负责人平均工作经验近10年以上，有70%的研发人员来自大型商业航空企业，拥有核心系统自研能力。

  　　值得一提的是，目前市场上看到的无人机，与eVTOL载人飞机的设计理念也完全不同。

  ■真正商业化在十年后

  　　上个月，小鹏宣布计划在2024年实现首次飞行汽车量产，产品售价在100万元以内。看起来，这种又能地上跑，又能天上飞的“飞行汽车”比eVTOL实现更快。实则不然，从小鹏的产品来看，其研发设计与主流飞行器企业大不相同，这款飞行汽车更适合于在野外场景，而非城市中心。

  　　“飞行汽车”运用于城市空中交通并非易事。无论是eVTOL，还是飞行汽车，都属于航空器，航空器运行涉及公共安全，各国民航部门的监管极为严格。

  　　理论上看，eVTOL由于简化了传统直升机的飞行控制系统，驾驶员只需要操纵杆操作以及辅助自动驾驶为主，用户的学习成本较低，不需要专业的飞行培训就能驾驭。但事实上，eVTOL驾驶员监管认证领域相关法律法规还是一片空白。

  　　同时，飞行器需要获取适航认证，这一流程繁琐，动辄需要5-7年时间。目前，全球还没有一家eVTOL企业的产品获取民航部门的适航认证。

  　　李蕾红告诉汽车之家，从技术上来说，飞行汽车实现量产其实并不难，毕竟现在已经有厂商研制出许多优秀的产品，但是量产和商业化又是两个维度的问题。

  　　“如果看汽车无人驾驶，大部分整车企业已有比较成熟的技术积累，开发一辆L4级别的自动驾驶汽车上路，问题不是特别大，但真正阻拦商业化运营的是法律法规和伦理层面。”

  　　“同样的，eVTOL这个行业真正涉及到量产，面向商业化，那是五年后的事情，而市场真正成熟需要十年。”李蕾红坦言，在这段时间内，包括磐拓等eVTOL企业，要一起参与到行业的标准法规建设，建立一个比较完善的低空空域管理机制，来保障飞行器的行驶安全性。这些都需要企业与政府之间形成配合，需要一定的时间。

  　　尽管有不少困难，但eVTOL行业格局如早期新能源发展一样类似，以Joby为代表的一批“造机新势力”，正以全新的思维摆脱旧有机制的限制，打开新的想象空间。这是一个量变到质变的过程，随着玩家增多、资本涌入、市场环境成熟，政策也会逐步开放。

  　　让李蕾红期待的是，中美两国在eVTOL赛道上基本属于同样的起跑线，即使是落后也只是一点点距离。因此，中国eVTOL企业可以与政府、企业合作，并通过市场联动，共同创造“弯道超车”的机会。

  　　只不过，与造车新势力一样，“造机新势力”也需要大量的资金不断为自己输血。今年2月，汉莎创新中心发布的研究报告称，飞行汽车初创企业至少需要7亿至10亿美元的资金，才能完成飞行汽车开发认证及商业化过程。如果参考汽车领域的“蔚小理”，目前他们尚没有造血能力，那包括磐拓航空等造机新势力，显然也将有很长一段路要走。

  　　未来十年，期待能真正看到eVTOL们成功“上天”。