体验KiWi EV 廉价大疆智能驾驶水平如何

  　　　　“人民需要什么，五菱就造什么。”、“为所有人，提供安全、轻松的出行体验。”这两句口号分别来自上汽通用五菱和大疆车载。“由于底层理念的高度契合，我们走在了一起。”8月23日的大疆车载智能驾驶系统量产沟通会上，大疆车载战略总监何鹏如是说。

  　　如果将时间拨回至去年的上海车展，大疆车载首次公布与五菱达成战略合作，推出宝骏KiWi EV(参数|询价)大疆联名款，聚焦智能驾驶领域。当时，汽车行业从业者和消费者都非常关心的一个话题：大疆车载的智能驾驶水平到底怎么样？

  　　做到“人人都能用得起，并且人人都爱用的智能驾驶”是这两家务实企业给出的回答。

  ■更安全、轻松的智能驾驶体验

  　　2023款KiWi EV搭载了五菱和大疆车载深度融合推出的“灵犀智驾系统”，基于双目视觉摄像头而开发。

  　　这台十万级的微型电动汽车，竟然有打灯变道、自动泊车、躲避障碍物等新势力20万-30万车型上才有的功能。用大疆的话来说，同样的智驾体验，大疆可以用更低门槛的硬件实现；而同等成本配置，大疆能做到功能更优、体验更好。

  　　汽车之家在深圳市对KiWi EV量产版进行了试驾，整个体验时长近1个半小时，包括快速路、城市道路，以及泊车场景。通过大疆的技术介绍，以及整个体验过程后发现，灵犀智驾系统主要有以下几个亮点：

  『2023款宝骏KiWi EV』

  1.能识别任意类别障碍物。

  　　在无需学习训练的情况下，即可智能识别侧翻车、改装车、落石、掉落纸箱、异形雪糕筒、施工栏杆等任意障碍物，并能根据障碍物占用车道的情况智能选择减速避让或侧移避让。

  　　识别不规则的静止物体，曾是整个自动驾驶行业的痛点。特斯拉、小鹏、蔚来等车型接连发生的碰撞事故，让大家在惊叹智能驾驶进步的同时，再一次把安全问题摆在了最前面。

  　　传统的视觉方案需要系统去学习，识别出前方到底是什么障碍物，但大疆的双目视觉解决方案，只需要简单粗暴地识别出前方有一个几何形状的障碍物，并不需要了解这个障碍物是什么，即可知道可能威胁到行车安全，系统随之做出反应。

  2.可向老司机一样近距离加塞

  　　在加塞的场景下，大疆智能驾驶不是一脚急刹，让人感觉很不舒服，而是采取预判加塞行为，这样的话，即使是一杯水放在车上，也会稳稳当当，水不会洒出来。除极限工况外，该系统可良好应对1.5m近距离加塞。

  3.拨杆变道，实现自动调速变道

  　　如拨杆向右变道，右方有车时，系统会自行判断，是加速超越这辆车变道，或者减速等待目标车辆通过再变道。

  4.可以实现任意角度泊车

  　　现在市面上大部分的自动泊车车辆，都需要驾驶员行驶到一个特定位置。与泊位位置有个特定的角度，它才能够完成，但是在灵犀智驾系统，可以体验到任意的角度泊车。

  　　它可实现非固定泊车路径规划、360°车位释放、支持任意角度泊车，正逆双向智能避障出库。具体的应用泊车场景包括墙角车位泊车、超窄车位泊车等。

  　　不仅仅在这种极限的场景下，还有国内常见的划线不清晰，地上有草砖等情况，也能识别出来。

  　　值得一提的是，市面上有不少车型，在开启智能驾驶模式下会与驾驶员抢方向盘，但大疆认为，它应该是一个“人机共驾”，而不是“人机打架”。

  　　具体如何实现？比如，变道过程中匀速驾驶员同时踩油门和打方向盘介入变道操作，系统不会退出，当变道完成后，系统自动接管并完成姿态调整和车道保持。

  　　当然，灵犀智驾系统毕竟是L2+辅助驾驶系统，当系统有无法识别的场景，或预警到有潜在危险场景时，会主动提醒用户接管。为了让行车更加安全，如果驾驶员在45秒内没有触动过方向盘，系统也会发出警报声。

  　　总体来说，体验下来大疆的这套系统在整个过程中的连续性、一致性比较理想。

  ■低成本打磨：追求最自然的状态

  　　相比于高举高打、高性能、高成本的华为高阶智能驾驶解决方案ADS，大疆车载的智驾方案有非常鲜明的特点：低成本、高性价比。

  　　为何大疆能将成本控制得那么好？背后来源于两个优势。

  　　第一，大疆有多年的智能系统的研发、设计、制造、量产、交付的经验，有几千万量级的智能系统量产的积累；第二个，大疆有高度垂直整合的软硬件供应链能力。

  　　“大疆有自己的工厂，能够将自己设计的传感器制造出来，并承载自己设计的算法，基于这些优势，最后可以将想法变成现实。”大疆车载公关总监谢阗地称。

  　　实际上，在无人机领域，大疆就已把成本控制在极致。曾经有一位日本专家称，他特地买了一台大疆无人机进行拆解研究，结果他发现了一个令他目瞪口呆的事实，大疆无人机所用的零件加起来，成本也才100多美元，而成本只是售价的约2成。如果日本企业想要造出和大疆一样性能的无人机，成本至少要高出3倍。

  　　在大疆看来，虽然有许多新势力企业倾向于全栈自研智能驾驶，但关键是研发能否交付，成本是否人人接受的起，并觉得好用。大疆是奔着量产，以实际行动去解决各种问题。

  　　为了实现高阶智能驾驶，许多车企会走”捷径“，即用激光雷达或者拥有每秒几百TOPS甚至1000TOPS的高运算能力，但在现实中，最终也只能进行简单的L2级辅助智能驾驶。而大疆的思路是，能开发出人人都爱用，并且能够真正普及的驾驶功能。

  　　这个功能实现的背后，必须具备很好的“基本功”，不需要很复杂的硬件系统，不依赖于昂贵的传感器和外部数据源，只使用相对基础的硬件，通过意图预测与多模态决策规控技术，让系统成为一名“老司机”。

  　　更高阶的功能不等于更昂贵的硬件。正如双目视觉方案，大疆与马斯克的想法一致，应该从第一性原理出发，双目视觉如同生物的眼睛，而自然界的生物并不会为了做某一个动作而去单独进化一个器官，它是基于自己本身的视觉，与大脑的判断一起做出一系列动作，这是一个最自然的状态。

  　　谢阗地举了一个武侠小说的例子。如果一个人内功非常好，他不需要任何神兵利器，就能成为武林顶尖。在他看来，智能驾驶最核心的就是工程能力，这是“内功”，如果没有这些，一旦没有了额外的感知，没有了高精地图，没有了算力堆砌的依赖，可能它原本能实现的智能驾驶功能，此刻无法实现。

  ■“炒得了家常小菜，也炒得了满汉全席”

  　　对于自动驾驶系统的研发路径，大疆希望先优化L2级辅助驾驶体验，待L2级能在多场景中长时间使用，逐步减少人类驾驶员介入，并在法规、政策、基础设施上得到更多支持后，大疆的系统再往L3、L4升级。

  　　这与市场上主流的自动驾驶厂商不同。诸如百度Apollo、小马智行、文远知行等厂商都选择直接研发L4级自动驾驶，积累足够数据和测试里程后，再“降维”到L2级为主机厂提供解决方案，从而实现商业化。

  “大疆内部很鼓励工程师或技术研发人员去探索新的应用，但有些东西可能只是停留在实验室，走到设计研发阶段，离制造或者量产交付，还很远。”何鹏坦言，所以大疆当初直接从无人机领域切进了车载领域。

  　　对大疆来说，无人机和车载都是智能机器人的落地场景之一，大疆此前在无人机领域在传感器、算力、算法软件和数据上积累了强大的实力，而这些技术是能够在自动驾驶赛道上再次复用。

  　　“无人机与车载的技术是同源，我练了一身武功，为什么不试试招？”虽然2021年4月才官宣成立大疆车载业务，但早在2016年，大疆就已经向汽车市场悄然进入。

  　　走L2辅助驾驶路线的大疆车载，也不意味着在更高阶的智能驾驶领域没有技术储备。从产品层面看，目前大疆的智能驾驶系统包括D80、D80+、D130、D130+四种规格，其中D80/D80+能够覆盖0-80km/h速度区间，D130/D130+能够覆盖0-130km/h的速度区间。不带“+”的配置是普通L2级辅助驾驶，KiWi EV采用的是D80方案；而带“+”的配置表明增加了激光雷达、驾驶行为识别预警摄像头、4个环视摄像头，可以达到准L3级智能驾驶。

  　　“大疆车载是一个经验丰富的厨子，炒得了家常小菜，也炒得了满汉全席。“何鹏解释道，主要看客户需求，具体要从不同场景和落地的商业模式出发。

  　　除了已经官宣与上汽通用五菱宝骏合作外，大疆另一个潜在客户就是大众。大众汽车中国CEO冯思翰曾表示，公司正在与大疆在视觉信息处理领域合作研发基于各种场景的自动驾驶技术，计划于2023年至2024年搭载上车。

  　　除这两家车企外，大疆未透露其它的合作案例。实际上，主机厂与Tier 1在智能驾驶领域的合作模式能否持续或者市场前景有多大，是存在争议的。目前不少主流车企都自研自动驾驶系统，小鹏的XPilot、蔚来的NIO Pilot、理想的AD Max都已经有较为成熟的技术积累。

  　　又有多少厂商和五菱一样，与大疆理念一致，一拍即合呢？这还有待市场考验。