外部接连施压 汽车芯片产业链安全吗?

  　　　　日前，美国限制对中国出口高性能数据中心GPU。此次管制涉及英伟达A100和即将出货的H100两款芯片，以及英伟达未来推出的峰值性能等同或超过A100的其他芯片。

  　　自动驾驶是对算力需求量非常大的行业，而英伟达的GPU芯片对于训练人工智能系统至关重要，如果不用这些高端芯片，意味着训练速度要慢一些。“我们都在关注车端所使用的AI芯片，可能很少关注云端去训练人工智能系统芯片的发展问题，这个短板我们要及早补上。”在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会，全国政协经济委员会副主任苗圩意味深长地说。

  　　英伟达事件也让芯片断供问题再次暴露在聚光灯下。实际上，芯片发展并非完全自由竞争。美国从2020年开始陆续出台《美国芯片法案》、《促进美国制造半导体法案》等一系列法案，并施压台积电在美建厂来提升美国芯片全产业链安全。另一方面，美国计划通过全面封锁14nm以下先进制程，大力打压中国领先芯片企业。

  　　我国汽车芯片发展还有哪些难题未解决？车企能否进行芯片国产化替代？国内汽车芯片断供还将持续多久？在上述供应链大会上，与会专家抛出了各自观点。

  ■多个环节“卡脖子”

  　　目前，中国强大的汽车内需每年基本上都在2500万辆的需求，每辆车所需的芯片平均是800-1000颗左右，对于汽车芯片的需求量每年在250亿颗以上。

  　　汽车芯片将成为半导体行业最大细分市场，但中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新指出，目前我国车规级芯片的自给率小于5%，关键芯片还是受制于国外。

  　　总体来说，国内芯片产业在软件与工具链、制造设备、制造工艺等方面均存在不同程度“卡脖子”环节。

  　　首先是缺乏DEA/IP工具。据统计，美国三大EDA软件企业占据全球约70%的市场份额，占中国90%以上的市场。汽车芯片最上游就面临较大的供应风险。

  　　其次是汽车芯片制造技术落后。在高端汽车芯片领域，智能驾驶芯片和智能座舱芯片依赖的10nm以下芯片制造依赖台积电。国内仅有中芯国际量产14nm消费级工艺制程，车规级工艺远落后于国际最先进的5nm工艺。

  　　不过，苗圩认为，中国近几年在芯片产业也取得一些进展。比如，中国目前有大量的芯片设计公司，华为海思、紫光展锐、寒武纪、地平线等企业和世界领先的技术差距不是很大；中国企业在封装测试领域的实力，也与世界领先水平差距最小。

  　　在制造工艺方面，28nm是成熟制程与先进制程的分界线。苗圩坦言，由于美国对荷兰EUV的光刻机下令不让对中国出口，所以我国在更先进制程升级方面受阻。

  『全国政协经济委员会副主任 苗圩』

  　　但他也提出了一个解决思路，可以把不同类型的芯片通过封装技术组装在一起，这一定程度上能弥补我国在先进制程上的不足，这也是国际主流的发展方向。

  　　另一方面，在先进制程发展受阻的情况下，我国也面临产能严重不足的矛盾。在低端芯片领域，微控制器MCU、空调控制器、电源管理等芯片依赖的28nm以上车规级产线严重不足。

  　　因此，我国芯片企业需要努力扩大28纳米及以上的成熟工艺制程产能。麦肯锡咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇预测，2023年90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡，而22-65nm工艺芯片仍存在结构性短缺，并将持续至2026年甚至更往后。根据预测，MCU价格面临持续走高压力，预计到2026年略微缓解。

  ■车企要有“备胎”计划

  　　虽然我国在汽车芯片发展面临巨大的挑战，但无论如何，在汽车智能芯片领域，我国已成为全球最好的创新市场。

  　　今年上半年我们的产销量都突破了350万辆，比去年同期增长了1.6倍左右。苗圩预测，今年全年的新能源汽车产销量可能达到550万辆，比去年同期增长56%。“目前，我国新能源智能网联汽车的功能需求和发展有明显超越国外汽车的趋势。那么在汽车芯片跟跑的同时，这些新的需求和功能恰恰使我国本土芯片企业具备了超跑的一个条件。”

  　　全球领先智能芯片公司新品首次量产车型多为中国品牌。比如，Mobileye的EyeQ5H率先在吉利极氪量产、高通Snapdragon Ride率先在长城高端车量产，中国俨然成为了全球顶级车载计算芯片的角斗场。

  　　国内车企，尤其是造车新势力自身智能汽车产品升级很快，对于芯片性能提出更高要求。国内华为、地平线、黑芝麻等企业积累了一定的基础，对芯片迭代速度快，对车企响应速度快、其有望成为汽车智能芯片领域重要参与者。

  　　实际上，在中国GPU芯片被美限制后当天，英伟达股价瞬间重挫超过6.6%，AMD公司的股票也应声跌3.7%。而国内多只与GPU、AI芯片相关的概念股，包括寒武纪、海光信息、龙芯中科、景嘉微均在盘中涨幅超10%。

  　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟建议，鼓励车企实行“两条腿走路”策略，并行使用国内和国外芯片，在进口芯片出现异常时有替代方案，避免“华为事件”在汽车领域重演。

  　　“车企要担负起‘链长’的责任。”苗圩强调，过去，车企基本上不关心芯片问题，芯片的选择、匹配基本上都在一级供应商、二级供应商那里完成。现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，建立起跨行业合作，这样才能形成良好的产业发展生态。

  　　作为车企代表，比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为，车企需要转变的是对于零部件价值的认知。随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二、三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色，需要车企改变过去的议价策略，给予这些零部件相对应的价值地位。

  　　“供应商希望提供标准化产品，全‘黑盒模式’产品不能满足车厂的需求，而全‘白盒模式’会让供应商失去部分竞争力。因此，每个车企都需要根据自身的情况，重新建立新的整零关系。”廉玉波称。

  ■操作系统缺失比芯片更致命

  　　“车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。”苗圩称。

  　　苗圩回忆，过去他认为开源开放的操作系统没有什么问题，直到两年前美国打压华为，除芯片断供，还限制了华为使用安卓APP应用软件。好在鸿蒙操作系统出现，才算是挺过了对华为老客户的延续升级。

  　　不仅华为，近期大疆也被列如美国制裁名单中，在线设计领域软件Figma正式冻结大疆账户。随着美国挥舞制裁大棒，我国会有越来越多的企业面临被限制使用专业软件乃至操作系统的风险。

  　　这些都让苗圩深深意识到，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，车子做得再好，都只是在沙滩上起高楼，如果缺芯少魂的问题不解决，我们走不快，也走不远。

  　　苗圩担心，三年或者五年以后，我国智能汽车也会形成手机这种局面，所有汽车采用了一个开源、开放、免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。

  　　特斯拉如当年苹果一样，率先甩开AutoSar，自己一行一行去写代码，打造一套闭环的不开放的操作系统。在苗圩看来，操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题。“解决好操作系统的问题也可以在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题。”

  　　“好在现在全球智能汽车发展格局未定，留给我们的时间窗口大概是三年至五年。我国企业要利用好这个时间去打造一个自主可控、开源开放的、免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。”

  　　当然，建立产业生态离不开跨行企业的协同发展。计算机时代有“温特尔联盟”、手机时代有安卓和ARM联盟。“到了汽车时代一定要解决过去长期以来容易忽视的问题，软硬件之间必须在一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。”苗圩称。

  　　不过，这也不意味着我国要谋求全面自主，这也是不科学的。在论坛上的多位演讲嘉宾均认为，我国要主动参与国际产业链分工的做法，不追求百分百国产，但也要未雨绸缪，建立起软硬结合的发展模式，车企一定要在当中起到牵头的作用。